SYLLABUS

Enseignant :	Dr. Babou CISSE
Langue du cours :	Français
Lieu d'enseignement :	Bambey
Thèmes abordés :	Le cours postule l'étude approfondie du Droit de la mer, une branche du droit international public régie essentiellement aujourd'hui par la Convention de Montego Bay de 1982. Le droit de la mer répond à l'anarchie et au désordre du milieu marin afin de réguler les rapports entre les sujets de droit international en leur fixant des droits et des obligations. L'activité de l'enseignement vise en particulier à donner les instruments d'analyse pour permettre une compréhension du Droit de la mer. Elle implique notamment la réponse aux questions suivantes : Pourquoi un droit de la mer ? Comment définir ce droit et quel est son champ d'application ? En tant que corps de règles, qu'elles sont ses sources ? Quels sont les droits et les obligations des Etats dans chaque partie du territoire maritime ? Quel juge est compétent pour connaître des différends internationaux nés dans le milieu marin ? Comment ce droit règlemente-il la circulation des engins et des appareils ainsi que la fixation des installations, câbles et pipelines dans l'eau de mer ? Quelles sont les règles pertinentes en matière de protection de l'environnement marin ?
Acquis d'apprentissage :	Ce cours est dispensé avec des illustrations tirées, principalement des conventions internationales, de la pratique des Etats et des organisations internationales à travers la jurisprudence internationale. A titre accessoire, les controverses doctrinales seront mises en exergue. Le cours doit permettre de cerner la différence entre le régime juridique de la mer qui relève du droit public et celui concerne les rapports de droit privé, ce qui implique, notamment, de pouvoir : 1identifier les règles s'appliquant aux pavillons des navires ; 2comprendre les activités maritimes à des fins commerciales ou non, les règles de droit applicables dans chaque situation ; 3maîtriser les termes techniques et les termes juridiques appropriés ; 4élucider et expliquer les problèmes du tracé des frontières maritimes ; 5procéder à une analyse profonde de la problématique de l'environnement marin, de la gestion des fonds marins comme patrimoine commun de l'humanité.
Contenu :	Le cours s'articule autour de trois Parties : -Les sources du droit la mer ; -Le régime juridique des espaces marins ; -Le règlement des différends et le contentieux dans le cadre du droit de la mer.
Autres Infos :	Pré-requis : Une initiation préalable en Droit international général, des connaissances en géographie, une bonne culture générale, des connaissances en géopolitique sont nécessaires. Le cours met souvent l'accent sur la prise en compte des rapports de paix et de conflit entre les Etats dans le milieu marin. Support : Lecture des éléments de la bibliographie pertinente ; prise de notes ; syllabus (Synthèse du cours) ; polycopie du cours sous format PDF.
Cycle et année d'étude:	-Cycle : Deuxième -Année d'études : Master 2
Faculté ou entité en charge :	UFR ECOMIJ / Département IJ

Background

DROIT DE LA MER GENERAL 1494 : Traité de Tordesillas, signé le 7  juin entre la Castille (Espagne) et le Portugal, première manifestation de l'appropriation et de la délimitation des espaces maritimes. A la suite des découvertes de Christophe Colomb, le Portugal et l'Espagne prirent la décision de fixer une nouvelle ligne de partage. Ce traité a été signé en vertu de Bulle inter coetera du 4 mai 1493 du Pape Alexandre VI. Ce qui se trouvait à l'est de cette ligne revenait au Portugal, ce qui est à l'ouest, à la Castille. C'est en vertu de ce traité de Tordesillas que le Brésil est revenu au Portugal et le reste de l'Amérique du Sud aux Espagnols. Les autres puissances (France, Angleterre en particulier) contestèrent ce traité qui les excluait totalement du partage. Cette ligne se situait alors à 370 lieues à l'ouest des îles du Cap-Vert. Il a fallu alors attendre un peu plus d'un siècle pour que la liberté des mers soit théorisée. 1609 : Théorie du droit de la mer développée par Grotius, juriste Hollandais, en soutenant la liberté des mers (mare liberum). Pendant cette période, l'Anglais Selden soutenait la thèse inverse (mare clausum), mer close en 1635. 1856 : Traité de Paris abolit la guerre de course : « La course est et demeure abolie » : Emergence de l'idée de Droit de la mer à la suite de la règlementation de la guerre maritime 1899 et 1907 : 1ère et 2ème Conf. de La Haye : précision sur les règles de la guerre maritime 1923 : Convention sur le régime inter. des ports (conclue 9 déc.), appelé Statut de Genève 1930 : Tentative de codification du droit de la mer dans le cadre de la SDN : échec, aucun accord signé, divergences sur la largeur de la mer territoriale 28 septembre 1945 : H. Truman revendique l'emprise exclusive sur le Plateau continental 1949 : Début du mouvement de codification du droit de la mer aux Nations unies 1958 : 1ère Conférence des NU sur le droit de la mer débouchant sur 4 Conventions (la mer territoriale et la zone contiguë ; la haute mer ; le plateau continental ; la pêche et la conservation des ressources biologiques). Ces conventions entrent en vigueur entre 1962 et 1966 1960 : 2ème Conférence des NU sur le droit de la mer : Echec encore sur la mer territoriale 1967 : Allocution de l'ambassadeur maltais Arvid Pardo devant l'Assemblée générale des Nations Unies, demandant l'établissement d'un régime pour les fonds marins situés au-delà des limites actuelles de la juridiction nationale, considérés comme le patrimoine commun de l'humanité. 1972 : Convention de Londres sur les abordages en mer (déf. du navire faite ici seulement) 1973 : 3ème Conf. des NU sur le droit de la mer débouchant sur la signature de la CMB 1975 : Le 4 juin accord de délimitation maritime entre le Sénégal et la Gambie, entré en vigueur le 27 août 1976 10 décembre 1982 : La convention des Nations Unies sur le droit de la mer (CNUDM) ou (UNCLOS en Anglais), signée à Montego Bay lors d'une cérémonie lui dédiée (117 signatures enregistrées ce jour), (entrée en vigueur le 16 novembre 1994) ; 319 articles, 17 parties, 9 annexes ; les 11 premières parties traitent des questions d'espace marin. Les suivantes concernent les relations entre les Etats et l'exploitation des ressources et des espaces marins. Elle compte aujourd'hui 157 Etats signataires et 168 Etats parties, (Cf. état de la CMB en 2018). Ratification par le Sénégal le 25 octobre 1984 Montego Bay fixe les règles : • de libre communication et circulation entre les pays ; • d'utilisation pacifique des mers ; • d'exploitation équitable et efficace des ressources ; • de préservation du milieu marin. Montego Bay délimite les différentes zones maritimes bordant les Etats côtiers, mais aussi les îles et les Etats archipels. Ces délimitations structurent et rationalisent l'espace marin. Chaque « tranche » de mer ainsi définie obéit à un régime juridique déterminé où l'Etat côtier a des droits et des obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant son pavillon, des navires étrangers et des ressources marines 29 juillet 1994 : Un Accord modifie substantiellement les dispositions de la Convention de Montego Bay relatives à la partie XI (régime des grands fonds marins), accord qui est en fait une réécriture partielle de la Convention, levant ainsi l'obstacle à la ratification ou à l'adhésion de puissances maritimes industrielles (entrée en vigueur le 28 juillet 1996) : 79 Etats signataires, 150 Etats parties (état en janvier 2018) Novembre 1994 : l'Autorité internationale des fonds marins Octobre 1996 : le Tribunal international du droit de la mer 1 mille marin = 1,852 Km (On parle aussi de mille nautique) ; 3 milles marins était la portée moyenne des canons au 18ème siècle et c'était la largeur de la mer territoriale dans cette époque.

DROIT SENEGALAIS DE LA MER 1961 : Le 25 avril le Sénégal adhère aux 4 Conventions de Genève de 1958 (droit de la mer) 1961 : Loi n°61-51 du 21 juin 1961 portant délimitation des eaux territoriales, de la zone contiguë et du plateau continental au large des côtes du Sénégal, JORS, 10 juillet 1961 et Loi n°61-46 relative à la pêche dans les eaux territoriales et dans la zone contiguë : 6 milles marins. 1971 : Le 3 juin, le Sénégal dénonce 2 des 4 Conventions de Genève de 1958 (mer terri et Pêche) 1971 : Les 7, 8 et 9 janvier, décision de la Conf. interministérielle entre le Sénégal et la Mauritanie pour fixer la frontière maritime entre les 2 Etats (ce n'est pas un accord formel) 1976 : Loi n° 76-54 du 9 avril 1976, le Sénégal a fixé la largeur de ses eaux territoriales à 150 milles marins (Causes : désaccord des Etats sur la largeur de la mer territoriale) 1984 : Le 25 octobre, le Sénégal ratifie la Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 1985 : Loi N° 85-14 du 25 fév.1985 portant délimitation de la mer territoriale, de la zone contiguë et du plateau continental (abrogation de la loi de 1976 et application des dispositions de la Convention de Montego de Bay qui n'était pas entrée en vigueur dans cette période) 1990 : Décret n° 90-670 du 16 juin 1990 relatif au tracé des lignes de bases pour délimitation au Sénégal (remplacé par le décret 2014 -1062 du 5 septembre 2014 qui fixe désormais les lignes de base au Sénégal) 1993 : Le 17 février, Accord de délimitation maritime entre le Sénégal et le Cap vert, application de l'équidistance pour les zones économiques et les plateaux continentaux 1993 : Le 14 octobre, Accord de délimitation maritime entre le Sénégal et la Guinée Bissau après un long différend frontalier sur la mer réglé en arbitrage en 1989 puis devant la CIJ (tous les procès étant gagnés par le Sénégal qui s'est basé sur les traités entre la France et le Portugal, alors pays colonisateurs). Cet accord de 1993 ayant prévu la mise sur pied d'une Agence internationale chargée de l'exploitation en commun d'une zone maritime de coopération, à la place les deux Gouvernements. Ce sera l'objet d'un Protocole signé entre les 2 Etats en 1995 1995 : Le 12 juin, Protocole d'accord ayant trait à l'organisation et au fonctionnement de l'Agence de gestion et de coopération entre la République du Sénégal et la République de la Guinée-Bissau, entré en vigueur le 21 déc. 1995 pour 20 ans. (Négociations pour le renouvellement en cours depuis 2015) 2002 : Loi 2002-22 du 16 août 2002 portant Code de la Marine marchande au Sénégal.

Introduction

Les rapports internationaux se déroulent dans le temps aussi longtemps que les Etats occupent leur territoire. Mais ces rapports s'étendent à des espaces hostiles à l'installation permanente de l'homme. Parmi ces espaces hostiles se situe la mer qui représente un enjeu d'occupation territoriale pour les Etats. En effet, sa superficie est immense ; elle couvre 70 % de la surface du globe (362 millions de Km²). Cette immensité accueille une circulation dense des navires publics ou privés, de guerre ou de commerce. Le commerce maritime a un poids économique grâce à son faible coût de transport. Il est même le premier mode de transport avec 9 milliards de tonnes de marchandises par an.

Les navires transporteurs sont de plus en plus grands. Ils dépassent aujourd'hui 350 m de long (plus que la hauteur de la Tour Eiffel !). Chaque conteneur mesure 6,06 m de long, 2,44 m de large et 2,60 m de hauteur. Il peut transporter 18 000 kg de marchandises. Le prix du transport maritime pour aller au bout du monde a beaucoup diminué : cela coûte aujourd'hui moins cher de transporter une voiture de Chine en Europe que de prendre un taxi pour aller du centre de Paris à l'aéroport d'Orly !

La mer regorge, outre les ressources halieutiques, de richesses dans son sous-sol. En tant qu'espace, elle constitue indéniablement un champ d'exercice des activités pour les Etats. La mer fait partie ainsi des espaces d'usage international. Pourtant, les Etats n'ont pas les mêmes avantages vis-à-vis de la mer. Certains ont des territoires terrestres adjacents à la mer tandis que d'autres sont éloignés de l'espace maritime. La mer n'est pas un simple espace, elle est un espace plein de richesse. Les Etats riches peuvent exploiter les ressources de la mer avec une plus grande facilité au moment où les Etats faibles ne disposent pas de moyens à ce niveau. La mer représente une zone de tension entre les Etats pour son contrôle. Cette tension a commencé à se manifester d'abord autour de la navigation. La liberté des mers (mare liberum) posée pour la première fois par Grotius, avocat hollandais du XVII^ème siècle et tant revendiquée depuis, n'a pas empêché des rivalités entre puissance. L'opposé de cette liberté des mers (mare clausum) a été soutenu par l'Anglais Selden dans la période contemporaine à Grotius.

Eu égard à cette liberté, la mer et les océans sont ouverts à tous et n'appartiennent à personne. Peu à peu, les Etats se sont partagés quelques zones et en ont revendiqué d'autres. En effet, à la fin du Moyen Age et pendant la Renaissance, les grandes puissances maritimes ont prétendu exercer une juridiction exclusive sur certaines parties de la mer en avançant des prétextes comme la contiguïté pour ce qui est de l'Angleterre, le contrôle effectif pour ce qui est de Gênes et Venise, à propos, respectivement de la Mer Tyrrhénienne et de l'Adriatique, le titre pontifical pour ce qui est de l'Espagne et du Portugal qui se sont fondés sur la Bulle[1] papale inter coetera du 4 mai 1493 (du Pape Alexandre VI).

 Les enjeux sont, notamment, l'exploitation des ressources (pêche), le droit de navigation, la protection de certaines zones. Cette situation a engendré un peu de désordre.

Il fallait donc mettre de l'ordre. Comme il est de règle, le désordre fait naître le besoin de régulation. Cet espace devait donc être soumis au droit. Le droit mis en place, jadis, à cet effet, était réduit à quelques règles simples basées sur le fait que la mer n'est utile que pour la navigation. La mer était conçue comme étant une route. Le droit constituait traditionnellement un ensemble de règles applicables aux mouvements des navires, des marchandises et des personnes, il s'est rapidement étendu au domaine des droits de propriété, plus précisément l'extension de revendications territoriales nationales à une grande partie du domaine maritime mondial. Ce droit a pris la dénomination de « droit de la mer »

La tension est exacerbée par les progrès techniques qui ont exhumé les nombreuses richesses de la mer. Parallèlement, les connaissances scientifiques ont permis de rendre compte de la fragilité de l'écosystème marin dont les conséquences n'épargneront pas les populations au sein de tous les Etats. Il est né ainsi un autre désordre, cette fois-ci dans l'exploitation démesurée de la mer. Subséquemment, le droit devrait donc subir de profondes modifications dans le but d'amener plus d'ordre dans les rivalités mais aussi dans l'exploitation des ressources afin de maintenir la pérennité des richesses marines. Le droit de la mer est composé de divers types de règles mais il n'est pas le seul corps de règle qui s'intéresse à la mer.

Toutefois, ce cours est axé sur le Droit de la mer qui doit être défini et comparé aux autres droits qui concernent la mer. Mais avant tout, l'objet même de la matière, à savoir la mer, doit faire l'objet d'une approche définitoire afin de préciser son sens insaisissable, à l'image d'un serpent de mer.

Puisque c'est un espace soumis au droit, il est nécessaire de délimiter le milieu marin pour déterminer le champ d'application du droit de la mer. La mer est définie par les géographes comme étant une étendue d'eau salée. Le problème est que le DIP ne régit pas tous les espaces d'eau salée. En fait, il existe des espaces d'eau salée à l'intérieur des territoires terrestres comme les lacs et les mers fermées. Donc, l'étendue d'eau couverte par le DIP est l'espace servant à la navigation, à la communication internationale. Même dans cet espace de navigation ou de communication, une partie est couverte par les eaux intérieures qui sont dépendances du territoire terrestre. Au final, la mer comme espace juridique commence à partir de la limite supérieure des eaux intérieures. Elle exclut donc cesdites eaux intérieures et les espaces d'eau salée à l'intérieur des terres. Le droit international ne s'intéresse pas seulement à la masse d'eau en procédant à des délimitations, il régit les activités s'y déroulant, les richesses de la mer, la protection de l'environnement marin et même l'espace aérien surplombant toute cette zone.

Le droit de la mer qui régit cet espace juridique fait partie du DIP et se limite aux droits et aux obligations que les différents Etats possèdent sur la mer et les océans concernant la souveraineté sur une partie de l'étendue maritime, la pêche, l'exploitation des ressources minérales, la liberté de faire naviguer des navires battant leurs pavillons et leurs juridictions sur ces bâtiments.

Le Droit de la mer a évolué. Tout d'abord, il visait le contrôle des communications en matière commerciale et stratégique. Jusqu'à présent, la mer remplit ce rôle mais elle est rattrapée par les progrès techniques. Désormais, le Droit de la mer doit intégrer l'exploitation des ressources marines. Il devient un droit important de la société internationale dans la mesure où cette société enregistre de nouveaux venus qui revendiquent un droit de regard sur l'appropriation des espaces marins.

Les auteurs s'accordent, alors, de définir le droit de la mer comme un ensemble de règles juridiques régissant le milieu marin et les utilisations dont il est l'objet.

Il doit être distingué du droit maritime. Ce dernier est défini par le doyen La Rondière comme étant une branche de droit privé largement teintée par le droit commercial s'appliquant à la navigation de la mer.

La différence entre le droit de la mer et le droit maritime s'atténue surtout quant à leurs sources. Certains auteurs ont défendu l'unité du droit des activités maritimes et ont même parlé de l'indivisibilité du droit de la mer et du droit maritime. La distinction apparait même artificielle face à la difficulté de ranger dans une catégorie bien déterminée des règles relatives à la science de la navigation ou celle de la nationalité des navires.

Certes, le Droit de la mer s'applique à des espaces mais il régit également les activités qui se déroulent sur ces lieux. C'est ainsi qu'il englobe le régime juridique relatif aux engins et installations utilisés pour mener ces activités. Ces engins et installations sont diverses natures. On constate que les engins sont mobiles alors que les installations sont statiques, c'est-à-dire fixes. Aux engins mouvant correspond ce qui est appelé navire.

Pour comprendre ce que c'est un navire, il faut se référer à l'étymologie. En Latin, navire vient de « navigare » qui signifie « naviguer » ou bien « nager ». Dans le mot « navire », l'idée de mouvement est très présente. C'est pourquoi, en définissant le navire, il ne suffirait pas dire qu'il est un simplement engin flottant ; il faudrait ajouter qu'il a l'aptitude à naviguer en mer. Beaucoup d'instruments internationaux ont omis de définir le navire. La Charte de Lomé (Charte africaine sur la sûreté et la sécurité maritimes et le développement en Afrique) a défini le navire comme « une installation mobile de tout type exploitée dans les environnements marins ou les voies navigables y compris les hydroptères, les aéroglisseurs, les sous-marins, les engins flottants ainsi que les plateformes fixes ou flottantes, exploités à des fins de transport de marchandise et de personnes, et pour la prestation de services maritimes ».

La Convention de Londres du 20 octobre 1972 sur la prévention des abordages en mer qui propose une définition et qui est la suivante : « le terme « navire » désigne tout engin ou tout appareil, de quelque nature que ce soit, y compris les engins sans tirant d'eau utilisé comme moyen de transport sur l'eau ». Voici une illustration.

  

Glossaire Tirant d'eau: la distance verticale depuis la ligne de flottaison au point le plus bas de la quille Franc-bord: la distance verticale de la ligne de flottaison jusqu'au plat-bord Plat-bord: le rebord supérieur de la coque, ceinturant le pont La coque: la structure du corps du bateau; ne comprend pas la superstructure, mâts ou le gréement Le cockpit: Creux aménagé dans le pont arrière qui permet à l'équipage d'être protégé (ne pas confondre avec le cockpit d'un avion) Bâbord: le côté gauche du bateau Tribord: le côté droit du bateau La poupe: l'arrière d'une embarcation La proue: l'avant d'une embarcation La quille: la colonne vertébrale, sous la surface de la coque qui contribue à la stabilité et à réduire la dérive latérale d'un bateau

LA NATIONALITÉ DES NAVIRES Chaque Etat est libre d'accorder sa nationalité. Il fixe les conditions d'immatriculation des navires (Art. 91). Les obligations des États du pavillon sont nombreuses et définies dans la Convention de Montego Bay complétée par des conventions internationales de l'Organisation Maritime Internationale. L'État du pavillon exerce un contrôle administratif, technique et social (Art. 92 à 94). Il a également juridiction exclusive sur ses navires naviguant en haute mer. Tout navire ayant plusieurs pavillons est considéré comme n'ayant pas de nationalité.

Le code sénégalais de la marine marchande définit le navire comme suit : « Tout bâtiment ou engin flottant ou submersible quel que soit son tonnage ou sa forme avec ou sans propulsion mécanique immatriculé par les soins de l'Autorité compétente et qui effectue à titre principal une navigation maritime ». Cette définition est complète dans la mesure où elle fait référence aux navires flottants et submersibles ainsi qu'à leur destination à la navigation.

Il existe des navires à des fins commerciales et des navires à des fins non commerciales. Pour les Etats, les navires à des fins non commerciales comprennent les navires de guerre. La Convention de Montego Bay définit ces navires de guerre comme étant tout navire qui fait partie des forces armées d'un Etat et porte les marques extérieures distinctes des navires militaires de sa nationalité, qui est placé sous le commandement d'un officier de marine au service de cet Etat et inscrit sur la liste des officiers ou un document équivalent, et dont l'équipage est soumis aux règles de la discipline militaire. Aujourd'hui, les navires de guerre sont différentes sortes : on a les navires de surface, les sous-marins. Les navires de surface comptent une variété : navire de transport, les dragueurs de mine, les pétroliers, les porte-avions etc.

Quant aux installations fixes, la Convention de Montego Bay prévoit à son article 60 un régime juridique qui leur est applicable. C'est ainsi par exemple qu'elle dispose que « [l]a construction de ces îles artificielles, installations et ouvrages doit être dûment notifiée et l'entretien de moyens permanents pour signaler leur présence doit être assuré ». Elle prévoit également la détermination d'une zone de sécurité autour de ces installations que l'Etat côtier doit assurer et que les autres navires doivent respecter.

Le droit de la mer était ancien et coutumier. Il a évolué en passant de la coutume à la codification. Cette dernière a véritablement commencé au 19^ème siècle, soit en 1856 avec le Traité de Paris sur la guerre maritime, œuvre collective des vainqueurs de la guerre de Crimée. Il s'agissait d'une règlementation axée sur la guerre en mer. Les règles dans ce sens seront précisées à la deuxième conférence de la Haye en 1907 (la 1^ère était tenue en 1899).

A partir de 1897, les privés (transporteurs maritimes et assureurs) seront à l'origine de la signature de plusieurs conventions internationales sur la sécurité maritime. La règlementation des activités maritime n'est plus concentrée sur la guerre mais désormais elle touche à la paix. De plus, elle échappe aux droits nationaux pour être orientée par le DIP. C'est en ce moment que la distinction droit maritime (droit privé) et droit de la mer (droit public) commence à être atténuée.

Dès 1930, un besoin de codification générale du droit de la mer se fait sentir autour de la SDN avec comme ligne de mire la règlementation de la mer territoriale. Malheureusement, il n'y aura pas d'accord sur la largeur de cette zone de la mer et aucune convention n'a pu être signée.

La déclaration Truman du 28 septembre 1945 sur les ressources biologiques de la mer et sur le plateau continental va précipiter et accentuer le besoin de codification[2]. Les ressources économiques et énergétiques que renferme la mer démultiplie les appétits des Etats sur l'appropriation des territoires maritimes.

Dès 1948, le SG de l'ONU suggère une codification complète du droit de la mer. La CDI l'inscrit à l'ordre du jour.

En 1958, une première Conférence des Nations unies sur le droit de la mer est réunie à Genève. Le 29 avril de cette année, 4 Conventions sont signées et elles portent sur la mer territoriale, la haute mer, la pêche et la conservation des ressources biologiques de la haute mer et enfin sur le plateau continental. Il est ajouté à ces conventions, un protocole de signature facultative concernant le règlement obligatoire des différends.

Toutefois, comme en 1930, la largeur de la mer territoriale ainsi que celle des zones de pêche des Etats n'a pas réuni l'accord des parties. Cela a motivé la convocation d'une deuxième conférence des Nations unies deux ans plus tard. Cette conférence n'a pas non plus résolu les problèmes.

A partir de 1960, le droit de la mer déjà élaboré est critiqué par les Etats du tiers monde qui, faute de moyens, n'avaient pas de possibilité de profiter de l'exploitation des ressources de la mer. Certains ont décidé unilatéralement d'étendre les limites de leur territoire maritime à des surfaces considérables.

Les déclarations unilatérales des pays de l'Amérique de sud riverains du pacifique qui ont établi une juridiction exclusive en matière de pêche sur une zone de 200 milles (Chili et Pérou en 1947, Salvador en 1950, Equateur en 1951), une position commune exprimée dans la déclaration de Santiago de 1952. Par la loi n° 76-54 du 9 avril 1976, le Sénégal avait fixé la largeur de ses eaux territoriales à 150 milles marins. Cette loi sera modifiée en 1985 pour se conformer à la CV MB de 1982. Selon l'exposé des motifs de la loi de 1985, la décision de fixer unilatéralement la largeur des eaux territoriales en 1976 « était motivée par l'incapacité de la Communauté internationale, malgré les multiples conférences organisées par les Nations-Unies sur le droit de la mer et auxquelles le Sénégal avait activement pris part dans un esprit d'ouverture et de collaboration franche, à se mettre d'accord sur un droit de la mer qui s'impose à tous les Etats et qui organise de manière équitable l'exploitation des ressources halieutiques ».

L'initiative de revoir en profondeur le droit de la mer fut prise par l'Ambassadeur de Malte, Arvid Pardo lors de la session de l'AG de l'ONU en 1967. A la suite de cela, L'Assemblée Générale des Nations Unies avait déclaré, dès le 17 décembre 1970, à travers la Résolution 2749, comme « patrimoine commun de l'humanité », insusceptible d'appropriation nationale, le fonds des mers et des océans ainsi que leur sous-sol et les ressources de la zone située au-delà des limites de la juridiction nationale. En même temps, une troisième conférence des Nations unies sur le droit de la mer est convoquée en 1973.

Cette conférence est préparée non pas par la CDI mais par le Comité des fonds marins créé en 1968. La Troisième Conférence des NU sur le droit de la mer débute ses travaux le 3 décembre 1973[3]. Le texte de l'accord fut adopté le 30 avril 1982. Sa signature a eu lieu lors d'une cérémonie convoquée à cet effet à Montego Bay (Jamaïque) le 10 décembre 1982. 157 Etats ont signé cette Convention et 168 y sont parties[4]. Elle est entrée en vigueur le 16 novembre 1994, conformément au paragraphe 1 de son article 308. Elle définit les espaces maritimes, les droits et les devoirs des Etats dans ces espaces, notamment ceux de la navigation et de l'exploitation des ressources. La convention définit également les obligations en matière de protection du milieu marin. Elle crée le tribunal international de la mer (TIDM) dont le siège est à Hambourg en Allemagne.

Le droit international de la mer a établi alors des solutions diverses qui se résument en deux catégories : une utilisation libre pour tous les Etats d'une partie de la mer et une acquisition exclusive pour les Etats riverains des zones de la mer contiguës à leur territoire terrestre.

La mer est ainsi répartie en zone d'utilisation différente : la première catégorie correspond à l'espace internationalisé et la seconde à l'espace territorialisé.

          Les neuf zones maritimes fixées par la convention de 1982 peuvent se définir schématiquement comme suit :

- les eaux intérieures : ports, havres, estuaires...(souveraineté territoriale)

- la mer territoriale : de 12 milles marins à partir des lignes de base (souveraineté limitée par le libre passage inoffensif...) ; autrefois 3 milles marins (3x 1,852km), portée maximum des canons anciens ;

- la zone contiguë : 12 milles marins à partir de la mer territoriale (Contrôles douaniers, fiscaux, sanitaires, immigration...) ;

- la zone économique exclusive : jusqu'à 200 milles marins à partir des lignes de base ;

- le plateau continental ou prolongement sous-marin du continent (forfait  200 milles à partir des lignes de base, Art.76 CMB) ;

- la haute mer ou l'ensemble des espaces marins s'étendant au-delà de la zone économique exclusive ; les compétences de l'Etat y sont limitées : nationalité des navires, abordage, piraterie ;

- le fonds des mers ou la Zone (un traité de 1971 consacre la dénucléarisation du fonds des mers) ;

- les eaux archipélagiques : situation spéciale des Etats archipels ;

- les détroits (Bosphore : convention de Montreux de 1936 ; détroits danois : traité de 1857).

Première partie : Les sources du droit de la mer

Les sources sont des procédés par lesquels s'élaborent les règles de droit. Les règles du droit de la mer ont diverses sources. En dehors de la coutume qui était au début la principale, d'autres sources ont fait leur apparition. Il en est ainsi des conventions internationales qui ont codifié une bonne partie de la coutume et de la jurisprudence internationale laquelle, ces dernières années, a connu une progression à cause du nombre d'affaires de plus en plus nombreuses soumises aux différentes juridictions internationales (CIJ et TIDM) et aux arbitres.

Les sources seront étudiées en accordant une place privilégiée aux conventions du fait de leur importance sans égal. Elles seront suivies par la coutume, la jurisprudence et la doctrine.

Chapitre I : Les Conventions internationales

Le droit de la mer est devenu un droit essentiellement régi par les conventions internationales. Pour rappel, en DIP convention, traité et accord traduisent la même réalité. Il s'agit, selon la définition produite par la Convention de Vienne de 1969 sur le droit des traités, « d'un accord international conclu par écrit entre Etats et régi par le droit international, qu'il soit consigné dans un instrument unique ou dans deux ou plusieurs instruments connexes, et quelle qua soit sa dénomination particulière ».

Toutefois le principe de l'effet relatif est une réalité du droit des traités qui ne favorise pas une application généralisée. En fait, les conventions n'engagent que les Etats qui manifesté à leur égard leur consentement à être lié. Or, le droit de la mer tel qu'il sort des conférences des Nations unies devrait être appliqué par tous les Etats.

Le nombre de textes internationaux relatif au droit de la mer a considérablement augmenté. Ils couvrent des domaines divers de ce droit. Ils sont généralement des traités multilatéraux. On peut, malgré tout, les classer en deux catégories : les conventions sectorielles et les conventions générales.

Section I : Les conventions sectorielles

Elles portent en général sur des problèmes particuliers tels que la conservation d'espèces, la pollution, la sécurité maritime, la piraterie. Elles sont plus nombreuses. Les quatre conventions de Genève de 1958 étaient des conventions sectorielles : elles portent sur la mer territoriale, la haute mer, la pêche et la conservation des ressources biologiques de la haute mer et enfin sur le plateau continental.

Section II : Les conventions générales

Elles entendent codifier tout le droit de la mer ou une partie importante de cette branche. Elles comptent un nombre moins important de conventions. On classe la Convention de Montego Bay dans cette catégorie.

La convention des Nations unies sur le droit de la mer (CNUDM) ou (UNCLOS en Anglais), signée 10 décembre 1982 à Montego Bay lors d'une cérémonie qui lui a été dédiée. 117 signatures ont enregistrées le même jour. Cette convention est entrée en vigueur, presque 12 ans après la cérémonie de signature, le 16 novembre 1994). Dans contexture, elle comprend 319 articles répartis dans 17 parties. Le texte de l'accord est suivi de 9 annexes ; les 11 premières parties du texte de l'accord traitent des questions d'espace marin. Les suivantes concernent les relations entre les Etats d'une part et l'exploitation des ressources et des espaces marins d'autre part. Pour son application, la Convention compte aujourd'hui en dehors des 157 Etats signataires, 168 Etats parties (Cf. état de la CMB en 2018). Sa ratification par le Sénégal a eu lieu le 25 octobre 1985.

Au niveau de son contenu, voici ce que l'on peut retenir de manière générale :

Montego Bay fixe les règles :

• de libre communication et circulation entre les pays ;

• d'utilisation pacifique des mers ;

• d'exploitation équitable et efficace des ressources ;

• de préservation du milieu marin.

Montego Bay délimite les différentes zones maritimes bordant les Etats côtiers, mais aussi les îles et les Etats archipels. Ces délimitations structurent et rationalisent l'espace marin. Chaque « tranche » de mer ainsi définie obéit à un régime juridique déterminé où l'Etat côtier a des droits et des obligations spécifiques vis-à-vis des navires battant son pavillon, des navires étrangers et des ressources marines. Les Etats sans littoral sont concernés par les délimitations : à chaque espace, leurs droits et leurs obligations sont déterminés.

Chapitre II : La coutume

L'existence d'une norme coutumière, selon la Cour, est attestée par la réunion cumulative et convergente de deux éléments : la pratique et l'opinio juris. Ainsi, rappelle le Professeur GOUNELLE, « la cohérence de l'élément matériel fait présumer l'élément psychologique : un faisceau d'actes juridiques convergents, ayant le même objet et accomplis dans des circonstances semblables, laisse supposer qu'ils sont tous fondés sur le même motif déterminant : se conformer à une obligation juridique »

Le droit de la mer a eu, pendant longtemps, la coutume comme source principale. Le Professeur COLOMBOS (C.J.) avait écrit en 1952 que « la coutume forme la source la plus importante du droit de la mer ». (Cf., « Le droit international de la mer », Paris, Pedone, 1952, 659 p., p. 1). Il confirme ainsi le fait que la coutume ait ce statut. Pourtant, malgré tout, les Etats en développement la contestaient. La coutume a même subsisté après l'entrée en vigueur de la CMB. Le fait que les règles conventionnelles soient compliquées à modifier aide à son maintien. La CMB elle-même a terminé son préambule en laissant une porte de survie à la coutume. Voici ce qui est écrit à ce propos : « Affirmant que les questions qui ne sont pas réglementées par la Convention continueront d'être régies par les règles et principes du droit international général ».

Toutes les règles contenues dans les conventions sont d'origine coutumière. Le phénomène de la codification avait semblé annoncer la fin de la coutume. Mais paradoxalement, il l'a relancé même. Il n'est, dès lors, pas étonnant que l'arrêt de principe de la CIJ en matière de coutume ait été rendu en droit de la mer. II s'agit bien entendu de l'affaire du Plateau continental de la mer du Nord (CIJ 1969).

La coutume est de ce fait une source importante du droit de la mer. Elle a encore un jour à jouer dans l'avenir de ce droit. En effet, le juge ou l'arbitre trouvent dans la coutume un moyen d'interpréter pour préciser le sens de la règle qui s'y dégage. C'est en cela que leur jurisprudence va constituer une source non négligeable en droit de la mer.

Chapitre III : La jurisprudence

L'article 38 du Statut de la Cour cite les sources du DIP. Toutefois, ce texte ne reconnaît pas la qualité de source principale à la jurisprudence. Il l'a classée dans la catégorie des sources « auxiliaires ». En même temps, le Statut de la CIJ dispose que les décisions de la CIJ sont frappées de l'autorité relative de la chose jugée. Malgré cela, en pratique, l'influence exercée par les arrêts de la Cour dépasse souvent le cas d'espèce. Cela veut que dire que la Cour elle-même se réfère à ses propres arrêts dans ses raisonnements. Après avoir appliqué une solution à une affaire, elle peut la transformer en règle et l'appliquer à une autre affaire. Ainsi, en droit de la mer, l'importance de la jurisprudence n'est plus à démontrer. En effet, la CIJ ne se contente pas seulement de dire le droit. Elle crée donc une règle. On peut dire alors qu'elle fait une lecture audacieuse de l'article 38 de son Statut pour dépasser le carcan dans lequel ce texte la fermait.

Le droit de la mer est alors un terrain largement favorable à la création prétorienne en raison de l'évanescence des normes applicables. De plus, il y a également un vide juridique longtemps constaté en la matière. Dans l'affaire du Plateau continental de la mer du Nord en 1969, par exemple, aucune norme conventionnelle n'était applicable. La coutume était incertaine. Ensuite, ce rôle s'est trouvé facilité par la conjonction de deux facteurs. D'une part, elle a été saisie d'un nombre élevé et divers de délimitations. Elle a de la sorte acquis une solide connaissance de la matière. D'autre part, elle a été saisie dans un contexte juridique en pleine mutation. De nouveaux besoins sont apparus alors qu'aucune réglementation internationale n'était opérante. Face à cet environnement juridique pauvre et incertain, « souvent sollicité, le juge, [rappellent MM. Lucchini et Voelckel], ne pouvait être encouragé à dire le droit ». L'encourager à dire le droit simplement voudrait dire le laisser enfermer dans le libellé paléolithique de l'article, lequel fige le rôle du juge. Or, le juge a besoin dans le cadre du droit avoir une possibilité d'avoir un rôle créateur de normes.

L'entrée en vigueur de la CMB est loin d'avoir atténué son pouvoir créateur. Différents éléments le prouvent. En premier lieu, des Etats importants comme les Etats-Unis n'ont toujours pas ratifié cette convention. Dès lors, c'est le droit coutumier qui leur est applicable. En deuxième lieu, la Convention de 1982, comme l'a souligné la CIJ, est un texte de compromis. Ceci explique que beaucoup de ses dispositions ne sont pas précises. Selon le Professeur Trêves, « si on compare ce qu'il y avait dans la convention de Genève sur le plateau continental avec ce que l'on a dans la Convention de Montego Bay, on peut même parler de "décodification " : on a voulu balayer le terrain pour le laisser libre au juge et aux parties ». Dès lors, le juge, au cours des procès, s'efforce de préciser le sens des règles contenues dans la CMB. En réalité, c'est bien le « législateur international » qui a confié ce rôle au juge. Ce dernier ne s'est pas approprié ce rôle. En outre, la Convention de Montego Bay se réfère beaucoup à l'équité. Plusieurs de ses articles y font directement référence. Aussi, pour ces différentes raisons, le juge dispose d'une large marge d'interprétation. Il a donc forgé tout un corps de règle en droit de la mer au travers de ses différents arrêts. La Cour a mis très largement l'accent sur l'unité de sa jurisprudence. Cela dit, il ne faut pas se fier aux apparences. En fait, la jurisprudence sur le droit de la mer est très éclatée. En dehors de la CIJ siégeant à La Haye aux Pays Bas, il existe une juridiction spécialisée qui est le Tribunal du droit de la mer sis à Hambourg en Allemagne. A côté de ces juridictions judiciaires, l'arbitrage est très développé dans le contentieux du droit de la mer. Face à cela, une inquiétude sur l'unité de la jurisprudence semble se révéler logique. Les nombre important de juridictions cause forcément des problèmes d'unité dans la jurisprudence. Celle-ci risque de s'affaiblir, alors qu'elle doit jouer un rôle dans la création des normes dans le cadre du droit de la mer.

Chapitre IV : La doctrine

La doctrine a joué un rôle décisif dans la formation des règles du droit de la mer. En fait, elle a été la première à poser des règles pour ce droit au moment où la mer était comme une jungle où régnèrent la course et la piraterie. Dès le 17^ème siècle, le principe de la liberté des mers est né de la célèbre querelle doctrinale entre Grotius et Selden. Le premier avait soutenu la liberté des mers « mare liberum ». Le second avait soutenu la mer fermée « mare clausum ». Aujourd'hui, les règles du droit de la mer sont encore marquées par ces deux visions à travers la liberté et la souveraineté des Etats. On retrouve ces deux théories dans la délimitation des espaces marins. (Pour une synthèse sur le rôle de la doctrine : ORAISON (A.), « Réflexions sur "la doctrine des publicistes les plus qualifiés des différentes Nations" (flux et reflux relatifs des forces doctrinales académiques et finalisées)», RBDI. 1991, pp. 507-580 et « L'influence des forces doctrinales académiques sur les prononcés de la CPJI et de la CIJ », R.B.D.I. 1999, pp. 205-236).

On remarquera que le texte anglais de l'article 38 du Statut de la CIJ qualifie la doctrine de source « subsidiaire » et non de source « auxiliaire ». Il lui accorde ainsi une place plus importante, en la considérant comme une véritable source et non comme de simples références documentaires : COMBACAU (J.) et SUR (S.), Droit International Public, Paris, Montchrestien, 5^ème éd, 2001, 815 p., p. 44.

Deuxième partie : Délimitations et régime juridique des espaces maritimes

La CMB met en place un régime juridique pour chaque compartiment du territoire maritime qu'il délimite. Elle procède ainsi : le régime de l'eau de mer est dissocié de celui du sol et du sous-sol ; les Etats côtiers gardent des droits souverains sur les espaces adjacents à leur territoire terrestre mais ce ne sont pas des droits exclusifs ; enfin au-delà des zones de souveraineté fixées à une distance déterminée par les règles, est créé un espace international.

Il convient de prendre comme axe d'étude la distinction entre régime territorialisé où la souveraineté de l'Etat côtier s'exerce avec affaiblissement progressif en allant vers le large (Chap. I) et régime internationalisé de la mer symbolisant la liberté et écartant les manifestations de la souveraineté (chap. II). Voir illustration suivante :

Chapitre I : Le régime de l'espace territorialisé de la mer

Le régime territorialisé concerne un ensemble d'espaces marins sous juridiction nationale de l'Etat côtier. Ces espaces sont au nombre de 7 et chacun est régi par des règles relatives à la navigation et à l'utilisation des ressources. Ils seront étudiés tour à tour.

Section I : Les eaux intérieures

Elles ont fait l'objet d'une définition et d'une délimitation (§I) et son régime juridique est également déterminé (§ II).

§ I : Définition et délimitation

Ce sont les eaux qui baignent les côtes de l'Etat. Elles sont des espaces complètement enclos dans le territoire terrestre. Elles sont liées à lui de façon suffisamment intime du fait de la configuration des côtes et de l'usage qui en est fait habituellement. On les assimile au territoire terrestre. Les eaux intérieures comprennent les ports, les rades[5], les havres (port côtier naturel plus ou moins fermé), les baies historiques, le sol, le sous-sol et l'espace aérien surplombant cette zone aquatique. Elles excluent les mers intérieures, les canaux et les fleuves. (Les géographes incluent pourtant ces derniers dans les eaux intérieures).

En réalité, les eaux intérieure se situent par conséquent en deçà d'une ligne appelée ligne de base. Cette dernière constitue le point de départ de la délimitation des autres espaces du territoire maritime comme le précisent dispositions pertinentes de la CMB.

Article 5 Ligne de base normale Sauf disposition contraire de la Convention, la ligne de base normale à partir de laquelle est mesurée la largeur de la mer territoriale est la laisse de basse mer le long de la côte, telle qu'elle est indiquée sur les cartes marines à grande échelle reconnues officiellement par l'Etat côtier.

La « ligne de base » marque la fin des eaux intérieures et le début de la mer territoriale. C'est à partir de cette ligne de base qu'est calculée la largeur des autres zones maritimes. Lorsque la côte est relativement rectiligne, c'est-à-dire droite (ex. : côte entre Dakar et Saint-Louis), les lignes de bases coïncident avec la laisse de basse mer. Quand la côte est accidentée, l'Etat peut tracer une « ligne de base droite » qui prend appui sur les points les plus avancés de la côte.

En principe, la ligne de base est fixée à la laisse de basse mer.

Laisse de basse mer (ligne de terre) = marque laissée sur la terre de la côte par la plus grande marée basse de l'année sur le sable et les rochers en dehors des phénomènes météorologiques exceptionnels (comme le tsunami).

NB : Difficile à fixer dans les côtes découpées : dans ce cas, les Etats utilisent une autre méthode : la ligne d'eau reliant les points les plus avancés vers le large.

Les lignes de base sont tracées par l'Etat côtier parce qu'il est le seul compétent pour le faire. Sa liberté n'est pas absolue car l'Etat riverain doit le faire en respectant le droit international qui fixe les règles dans ce cadre. La CIJ a eu à rappeler que « la délimitation des espaces maritimes a toujours un aspect international » (CIJ, Affaire Pêcheries, Royaume-Uni c/ Norvège, arrêt du 18 décembre 1951).

L'Etat sénégalais utilise la méthode de ligne de base droite contenue dans le décret n° 90-670 du 16 juin 1990. Depuis 2014, c'est le décret 2014-1062 du 5 septembre 2014 qui prévoit le tracé des lignes de base.

A partir des lignes de base, commencent les délimitations des zones maritimes faites pour des distances exprimées en mille marin. Il y est prévu des droits pour les Etats et des règles de navigation.

§ II : Le régime juridique

Le régime juridique est déterminé en fixant d'une part les droits et devoirs des Etats et d'autre part en prévoyant des règles de navigation pour les navires.

A - Droits et devoirs des Etats côtiers et des Etats sans littoral

L'Etat riverain exerce sa souveraineté sur les eaux intérieures. Il a une compétence exclusive sur cette zone. Le principe est que, les eaux intérieures sont assimilées au territoire terrestre de l'Etat côtier. C'est ce que prévoit l'article 2 §1 de la CV de MB. La CIJ l'a affirmé aussi dans l'affaire « Activités militaires et paramilitaires au Nicaragua et contre celui-ci » (Arrêt du 27 juin 1986, Recueil., p. 111).

Les Etats sans littoral[6] ou enclavés ont certes un droit d'accès mais leurs mouvements sont contrôlés ou limités par l'Etat riverain. La CMB consacre sa partie X, à savoir de l'article 124 à l'article 132 aux « Droits d'accès des Etats sans littoral à la mer et depuis la mer [à la] liberté de transit ».

Le droit d'accès des Etats sans littoral est rattaché au principe de la liberté des mers et au concept de patrimoine commun de l'humanité, en vertu de l'article 25 de la CMB.

Quant à la « liberté de transit », elle se traduit par le fait que l'Etat riverain est « l'Etat de transit » du trafic destiné à l'Etat sans littoral. Le trafic en transit « ne représente qu'une fraction [c'est-à-dire, une partie seulement] du voyage complet qui commence ou se termine sur le territoire de l'Etat sans littoral ». Puisque le transit dans les eaux intérieures est une liberté, elle peut être restreinte par l'Etat côtier. Cette « liberté de transit » doit être distinguée du « passage en transit dans le détroit » lequel, comme on le verra, un passage rapide et continu.

Les modalités de transit dans les eaux intérieures de l'Etat de transit restent soumises à un accord entre Etat riverain et Etat sans littoral mais il n'y a plus de réciprocité qui permettait aux Etats côtiers de monnayer chèrement la liberté de transit. Les Etats sans littoral bénéficient aujourd'hui d'un traitement égal dans tout port. En vertu de l'article 131 de la CMB : « Les navires battant pavillon d'un Etat sans littoral jouissent dans les ports de mer d'un traitement égal à celui qui est accordé aux autres navires étrangers ». On parle ici de clause de la nation la plus favorisée (Cf., Cours de DIP en L3).

B - Règles de navigation pour les navires étrangers

Ces règles ont trait à la condition d'accès et à la condition de séjour dans les eaux intérieures. Elles distinguent les navires privés et les navires d'Etat à des fins non commerciales.

1 - Les règles relatives aux navires privés

Les navires privés comprennent les navires appartenant à des privés mais aussi les navires d'Etat à des fins commerciales. Les règles navigation dans les eaux intérieures sont regroupées autour de l'accès et au séjour.

Pour ce qui est de l'accès, l'article 2 du Statut de Genève de 1923 pose le principe de la liberté d'accès aux ports maritimes pour ces navires. A cause de cette liberté, les Etats côtiers ne peuvent fermer leurs ports à ces navires qu'à titre exceptionnel, pour des raisons sanitaires ou pour le maintien de l'ordre. L'article 13 du Code de la marine marchande au Sénégal prévoit que « L'Autorité Maritime peut interdire la navigation dans les ports[7] et dans les chenaux d'accès ainsi que l'entrée et la sortie des navires lorsque les conditions météorologiques et hydrographiques sont défavorables, lorsqu'il existe des obstacles à la navigation, ou pour des raisons d'ordre public ». Ce texte est complété par l'article 14 du même code lequel dispose que « La sécurité de la navigation, à l'entrée et à la sortie des ports, est de la compétence exclusive de l'Autorité Maritime ».

L'Etat côtier a un droit réduit quant à la fermeture du port. S'il veut fermer, il doit rendre sa décision publique et celle-ci ne saurait concerner les navires privés en détresse.

Pour ce qui est du séjour, le navire privé est soumis à la souveraineté de l'Etat côtier. La compétence terrestre de ce dernier prime sur celle du pavillon. C'est ainsi que l'article 48 du code de la Marine marchande au Sénégal prévoit ceci : « Tout navire battant pavillon sénégalais ou étranger peut, à tout moment, faire l'objet de contrôles dans les ports du Sénégal, par l'Autorité Maritime. Ces contrôles ont pour objet de vérifier la validité des titres de sécurité et certificat de prévention de la pollution détenus par le navire et de s'assurer qu'il est en bon état de navigabilité, que les conditions de travail, d'hygiène et d'habitabilité à bord sont satisfaisantes et que, d'une manière générale, l'état du navire correspond aux indications portées sur les titres de sécurité et de prévention de la pollution ».

Dans le cadre d'une enquête, l'article 268 du code précité prévoit que « Les Autorités maritimes peuvent également exiger qu'une enquête maritime soit effectuée, conformément aux dispositions prévues au présent chapitre lorsque l'événement donnant lieu à enquête trouve son origine à bord d'un navire étranger mais que des intérêts sénégalais sont également concernés et si ce navire fait escale dans un port du Sénégal. Les Autorités maritimes peuvent, dans une telle hypothèse, refuser au navire battant pavillon étranger, l'autorisation de départ du port jusqu'à ce que l'enquête maritime ait été effectuée ».

2 - Les règles relatives aux navires d'Etat à des fins non commerciales

Il s'agit en général des navires de guerre. Ils sont soumis à des conditions restrictives pour ce qui est de leur accès aux eaux intérieures mais durant leur séjour, ils restent soumis à la compétence de l'Etat du pavillon.  L'article 13 du Statut de Genève exclut les navires de guerre de ses dispositions.

L'Etat côtier détient le pouvoir d'accepter l'accès des navires de guerre de ses eaux intérieur ou de limiter leur entrée.

En ce qui concerne leur séjour, les navires de guerre sont couverts de l'immunité et restent sous la juridiction de l'Etat du pavillon. Par contre, les lois de navigation de l'Etat côtier doivent être respectées par le navire de guerre. En cas d'infraction commise sur terre, l'Etat côtier est compétent pour juger les auteurs par ses propres tribunaux.

Section II : La mer territoriale

Cette zone maritime a fait l'objet d'une définition et d'une délimitation dans un climat d'opposition et de contestation avant Montego de 1982. Elle a un régime juridique fixé par ladite convention.

§ I : Définition et délimitation

La mer territoriale est une zone maritime adjacente, c'est-à-dire voisine, aux eaux intérieures. Elle est un prolongement maritime du territoire terrestre. En d'autres termes, elle s'intègre même dans le territoire de l'Etat côtier.

Sa délimitation définitive a eu du mal à avoir lieu pour défaut d'accord. Tout d'abord, à la suite de la reconnaissance de « la liberté des mers » au 17^ème siècle, la souveraineté de l'Etat côtier sur une frange maritime le long de ses côtes a été consacrée pour des raisons de sécurité. Bynkershoek dans son ouvrage De domino maris (1702) traduisait cela en affirmant que « le pouvoir de l'Etat finit là où finit la force de ses armes ». En 1782, Galiani avait proposé que la largeur de mer territoriale soit fixée à 3 milles, ce qui correspondait à la portée moyenne des canons à cette époque. Les grandes puissances de cette période s'y étaient ralliées mais cette distance n'a jamais fait l'unanimité. Charles de Visscher (Théories et réalités en DIP, 1970) dit à cet effet que la largeur de la mer territoriale « n'avait sans doute jamais acquis une autorité universelle ».

En conséquence, beaucoup d'Etats avaient fait des délimitations unilatérales. Avant la signature de la CMB, le Sénégal, qui avait adhéré aux Conventions de Genève de 1958 sur le droit de la mer, avait fixé en 1961[8] la largeur de la mer territoriale à une distance de 6 milles marins à partir des lignes de base. Par la suite, en 1968, afin de « protéger les fonds de pêche traditionnels de ses nationaux », il a étendu sa mer territoriale à 12 milles marins. Le 3 juin 1971, le Sénégal dénonça les Conventions de Genève de 1958. Le Président Senghor affirmait à cette époque que le droit international de la mer ne permettait d'assurer « ni la conservation des pêcheries, ni la protection des droits spéciaux de l'Etat côtier, ni la promotion des pays en voie de développement lorsque cette promotion dépend en grande partie de l'exploitation des richesses au large de leurs côtes ». Il adopta alors une délimitation unilatérale des eaux territoriales du pays en 1976 par une nouvelle loi afin de pallier[9] « l'incapacité de la Communauté Internationale de se mettre d'accord sur un nouveau droit de la mer qui s'impose à tous les Etats et qui organise de manière équitable l'exploitation des ressources halieutiques ». La largeur de la mer territoriale du Sénégal est portée à 150 milles mesurée à partir des lignes de base. La CMB qui va la porter à 12 milles marins à partir des lignes de base (article 3).  C'est ainsi qu'avant de la ratification par le Sénégal de la Convention sur le droit de la mer le 25 octobre 1984, le Sénégal avait déjà abrogé cette loi de 1976 pour la remplacer par la loi n° 85-14 du 25 février 1985. Ce dernier texte prévoit à son article 2 que la mer territoriale s'étend sur 12 milles marins déterminé à partir des lignes de base : « La mer territoriale est fixée à une distance de 12 milles marins à partir des lignes de base dont les points de référence sont fixés par décret ». C'est le décret n° 90-670 du 16 juin 1990 qui fixe les lignes de base au Sénégal. Ce décret a été remplacé par le décret 2014-1062 du 5 septembre 2014 qui fixe désormais les lignes de base au Sénégal.

Lorsque deux Etats ont des côtes adjacentes ou se font face, l'article 15 de la CMB règle le problème en ces termes : « Lorsque les côtes de deux Etats sont adjacentes ou se font face, ni l'un ni l'autre de ces Etats n'est en droit, sauf accord contraire entre eux, d'étendre sa mer territoriale au-delà de la ligne médiane dont tous les points sont équidistants des points les plus proches des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale de chacun des deux Etats. Cette disposition ne s'applique cependant pas dans le cas où, en raison de l'existence de titres historiques ou d'autres circonstances spéciales, il est nécessaire de délimiter autrement la mer territoriale des deux Etats ».

Ce texte consacre deux principes importants à savoir : l'équidistance et la ligne médiane. A défaut pour chacun des Etats d'avoir 12 milles marins, il ne peut y avoir recours qu'à ces deux principes pour un partage équitable de l'espace marin.

§ II : Régime juridique de la mer territoriale

Il s'agit en réalité d'une zone maritime où s'étend la souveraineté de l'Etat. L'Etat côtier y exerce des compétences exclusives tant en matière économique qu'en matière de police.

En vertu de l'article 3 de la loi de 1985 précitée, «Le Sénégal exerce sa souveraineté sur toute l'étendue de sa mer territoriale ». Cette souveraineté s'étend, en vertu des alinéas 1 et 2 de l'article 1 de CMB, à l'espace aérien au dessus de la mer territoriale ainsi qu'au fond de cette mer et à son sous-sol.

Cependant, le droit international impose à l'Etat côtier de respecter les droits reconnus aux autres Etats. Le plus important parmi ces droits est le droit de passage inoffensif. En vertu de l'article 17 de la CMB « Sous réserve de la Convention, les navires de tous les Etats, côtiers ou sans littoral, jouissent du droit de passage inoffensif dans la mer territoriale ».

Dans ce texte, l'expression centrale est « passage inoffensif ». Le caractère inoffensif du passage est formel s'il ne porte pas atteinte à la paix, au bon ordre ou à la sécurité de l'Etat côtier (Article 19 de la CMB).

Le droit de passage inoffensif est une coutume ancienne figurant aujourd'hui aux articles 17 et suivants de la CMB. Il s'agit d'un passage pour entrer ou sortir des eaux territoriales, vers ou depuis un port de l'Etat côtier. Il doit être continu et rapide mais le navire peut s'arrêter et mouiller en cas d'incidents ordinaires de navigation, cas de force majeure, de détresse ou dans le but de porter secours à des personnes, des navires ou des aéronefs en danger.

Au Sénégal, la législation a pris en compte le droit de passage inoffensif. Elle dispose en vertu de l'article 5 de la Loi de 1985 sur les délimitations maritimes que « [l]es dispositions ci-dessus concernant la mer territoriale ne portent pas atteinte au droit de passage inoffensif reconnue à tous navires étrangers, conformément à la Convention des Nations Unies sur le Droit de la Mer, signée par le Sénégal, le 10 décembre 1982, à Montego Bay (Jamaïque) ».

Section III : La zone économique exclusive (ZEE)

Cet espace a fait l'objet d'une définition et d'une délimitation par la CMB. Son régime juridique est également fixé par ladite convention.

§ I : Définition et délimitation

La zone économique exclusive est une zone maritime située au delà de la mer territoriale et adjacente à celle-ci.

Cette zone a une histoire particulière dans le droit de la mer. Elle a été créée dans un climat difficile. Sa création fut l'un des grands enjeux de la 3^ème conférence des Nations unies sur le droit de la mer (1973-1982). Les Etats côtiers avaient affiché leur détermination à avoir plus d'espace dans la mer depuis la fin de la seconde guerre mondiale. Ils s'étaient basés sur les proclamations du Président Truman du 28 septembre 1945. Ces proclamations portaient d'une part, des revendications pour les Etats-Unis sur le fait d'avoir,  la juridiction, le contrôle sur le lit de la mer et le sous-sol du plateau continental. Elles portaient d'autre part des revendications pour autoriser le gouvernement américain à édicter des mesures de conservation et de protection des ressources halieutiques dans la haute mer adjacente à la côte de ce pays. S'en suivront de nombreuses déclarations unilatérales revendiquant des droits souverains sur une zone adjacente[10]. Ainsi par exemple, par la déclaration sur la zone maritime signée le 18 août 1952, le Chili, le Pérou et l'Equateur proclament la souveraineté et la juridiction exclusive sur la mer qui baigne leurs côtes jusqu'à une distance minimum de 200 milles marins (370Km). Ces Etats ajoutent aussi le sol et le sous-sol de cette zone. Cette période était assez chaotique pour le droit de la mer. Elle s'achèvera avec la CMB qui va créer une nouvelle zone maritime : la zone économique exclusive (ZEE).

Elle prolonge la mer territoriale vers le large sur 188 milles au plus soit un total de 200 milles à partir des lignes de base : « La zone économique exclusive ne s'étend pas au-delà de 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale » (Article 57 CMB). La ZEE est également définie et délimitée dans la loi portant Code de la marine marchande de 2002. Il est précisé à l'article 7 de ce code qu'elle ne s'étend pas au delà de 200 milles marins à partir des lignes de base. On rappelle que la mer territoriale est de12 milles marins ; (12 + 188 = 200)

En 1972, pour réglementer la ZEE, le Sénégal a institué une « zone de pêche » au delà de la mer territoriale. Le but recherché était de permettre à l'Etat de bénéficier de ses ressources halieutiques mais également d'encourager l'expansion des industries nationales évoluant dans la pêche. Au départ, le droit de la pêche était formé de nombreux textes dispersés. Une codification était devenue par la suite nécessaire. C'est pourquoi, le 2 juillet 1976, une loi a été adoptée et elle a consacré l'existence d'un code de la pêche maritime au Sénégal. L'établissement de la ZEE sénégalaise y est alors présenté comme « un mécanisme de défense et non à une appropriation ou une extension ». L'objectif était de préserver les ressources marines contre l'exploitation par des navires battant pavillon étranger munis de techniques de pêche très avancée. L'article 2 du code des pêches maritimes de 1976 définissait la ZEE comme étant constituée par une mer territoriale de 150 milles marins dont une zone de pêche de 50 milles. Dans ces limites, l'Etat pouvait ainsi accorder le droit de pêche d'une part aux navires sénégalais et d'autre part, pour l'excédent des stocks, aux navires étrangers. Conformément à la Convention de Montego Bay, le code de la pêche réformé en 1998 a modifié ces dispositions. La ZEE s'étend désormais sur une largeur de 200 milles marins calculés à partir des lignes de base ayant servi à mesurer la mer territoriale. Cette distance maintenue par le nouveau code de la pêche adopté en 2015.

Lorsque, entre deux Etats séparés par une mer alors qu'aucun d'eux ne peut disposer d'un ZEE de 200 milles marins, il est procédé à la théorie de l'équidistance et de la ligne médiane. C'est la situation que l'on  trouve dans l'Accord entre la République de Chypre et la République arabe d'Egypte sur la délimitation de la ZEE signé le 17 février 2003. L'article 1 de cet accord dispose : « La zone économique exclusive entre les deux Parties est délimitée par la ligne médiane dont tous les points sont équidistants des points les plus proches des lignes de base des deux parties ».

§ II : Le régime juridique

Le régime juridique de la ZEE ne confère pas aux Etats côtiers une souveraineté sur l'ensemble de cet espace comme en mer territoriale. C'est un régime qui va bien au-delà de quelques prérogatives octroyées dans la zone contiguë. En effet, dans cette ZEE, l'Etat côtier a des droits souverains et une juridiction non pas générale mais sur des domaines spécifiques. Il a des droits souverains « aux fins d'exploration et d'exploitation, de conservation et de gestion des ressources naturelles, biologiques ou non biologiques, des eaux surjacentes aux fonds marins, des fonds marins et de leurs sous-sol, ainsi qu'en ce qui concerne d'autres activités tendant à l'exploration et à l'exploitation de la zone à des fins économiques, telles que la production d'énergie à partir de l'eau, des courants et des vents ». L'Etat côtier a juridiction, conformément aux dispositions pertinentes de la Convention en ce qui concerne la mise en place et l'utilisation d'îles artificielles, d'installations et d'ouvrages ; la recherche scientifique marine ; la protection et la préservation du milieu marin (Article 56 CMB).

Les autres Etats, qu'ils soient sans littoral ou non ont un certain de nombre de droit comme le prévoit l'article 58 CMB : « Dans la zone économique exclusive, tous les Etats, qu'ils soient côtiers ou sans littoral, jouissent, dans les conditions prévues par les dispositions pertinentes de la Convention, des libertés de navigation et de survol et de la liberté de poser des cibles et pipelines sous-marins visées à l'article 87, ainsi que de la liberté d'utiliser la mer à d'autres fins internationalement licites liées à l'exercice de ces libertés et compatibles avec les autres dispositions de la Convention, notamment dans le cadre de l'exploitation des navires, d'aéronefs et de câbles et pipelines sous-marins ».

Section IV : La zone contiguë

Comme les autres parties de la mer, elle a fait l'objet de définition et de délimitation d'une part et d'autre part, elle a son régime juridique.

§ I Définition et délimitation

Consacrée par la Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë, cette zone apparaît comme une notion de compromis. Elle avait alors permis de contrer la volonté de plusieurs Etats d'étendre leur mer territoriale à 12 milles marins. En effet, dans le texte de cette Convention de 1958, la mer territoriale était maintenue à une largeur de 3 milles tandis qu'était créée une zone contiguë d'une largeur de 12 milles marins dans laquelle l'Etat peut exercer certaines compétences strictement limitées. Bien que l'extension de la mer territoriale à 12 milles marins est acquise dans le texte de la CMB, la zone contiguë est maintenue et étendue jusqu'à 24 milles marins des lignes de base (12 milles marins de la mer territoriale + 12 milles marins de la Zone contiguë = 24 milles marins).

Au Sénégal, la loi n° 85-14 prévoit que la zone contiguë de 12 milles marins est mesurée à partir de la limite extérieure de la mer territoriale (Article 2 de la loi n° 85-14 ;  article 30 de la Loi 2014-10 du 28 février 2014 portant code des douanes du Sénégal).

§ II : Régime juridique

Dans le cadre de cette zone, l'Etat côtier peut exercer des compétences de police dans deux cas de figure, prévenir ou réprimer des infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration commises ou qui pourrait l'être sur son territoire ou dans sa mer territoriale (Article 33 CMB). Le champ d'application des compétences considérées de l'Etat côtier englobant la législation sanitaire, elle inclut la lutte contre les espèces invasives, la pollution.

En vertu de l'article 4 de la loi n° 85-14, le législateur sénégalais rappelle les compétences de l'Etat riverain dans la zone contiguë : il s'agit de pouvoirs de police en matière douanière, fiscale, sanitaire et d'immigration : « Dans la zone contiguë, le Sénégal exerce le contrôle nécessaire en vue de prévenir les infractions à ses lois et règlements douaniers, fiscaux, sanitaires et d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territoriale et de réprimer les infractions à ces mêmes lois et règlements commises sur son territoire ou dans sa mer territoriale ».

Section V : Le plateau continental

Comme les autres parties de la mer, Il a fait l'objet de définition et de délimitation d'une part et d'autre part, elle a son régime juridique.

§ I : Définition et délimitation

Le plateau continental[11], prolongement du territoire, est longtemps resté hors de l'emprise de l'Etat côtier. En 1945, la proclamation Truman revendique pour les Etats-Unis la juridiction et le contrôle sur le lit de la mer et le sous-sol du plateau continental. La CMB définit le plateau continental comme suit : « Le plateau continental d'un Etat côtier comprend les fonds marins et leur sous-sol au-delà de sa mer territoriale, sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre de cet Etat jusqu'au rebord externe de la marge continentale, ou jusqu'à 200 milles marins des lignes de base à partir desquelles est mesurée la largeur de la mer territoriale, lorsque le rebord externe de la marge continentale se trouve à une distance inférieure » (Article 76.1 CMB). Lorsque la longueur du plateau continental d'un Etat côtier s'étend au delà des 200 milles marins autorisées par la CMB depuis les lignes de base, celui-ci peut en demander l'extension auprès de la Commission des Limites du Plateau Continental (CLPC), institution créée par l'Annexe II de la CMB. Le plateau continental d'un Etat peut être étendu jusqu'à 50 milles marins au plus du pied du talus continental[12] et soit à une distance n'excédant pas 350 milles marins des lignes de base. L'Etat côtier qui se propose de fixer, la limite extérieure de son plateau continental au-delà de 200 milles marins, doit soumettre à la CLPC les caractéristiques de cette limite, avec données scientifiques et techniques à l'appui dès que possible et, en tout état de cause, dans un délai de 10 ans à compter de l'entrée en vigueur de la Convention de Montego Bay pour cet Etat (article 4 de l'Annexe II CMB).

COMMISSION DES LIMITES DU PLATEAU CONTINENTAL (CLPC) L'idée de créer cette commission provient des Etats-Unis en 1975. L'article 76 al. 8 de la CMB prévoit son existence. Composition : 21 membres (experts en géologie, géophysique et hydrographie), élus par les Etats parties à la CMB, mandat 5 ans renouvelable. Organes : Le bureau : un Président et 4 vice-présidents, mandat 2 ans et demi, rééligibles, élection par les membres de la CLPC. Le secrétariat : assuré le SG des Nations unies Fonctionnement : Les sous-commissions : 7 membres de la CLPC, aucun d'eux ne peut être ressortissant de l'Etat dont la demande d'extension du plateau continental est examinée. La sous-commission examine le dossier en premier lieu. Elle donne ses recommandations qui vont être approuvées ou modifiées par la CLPC. Réunions : 1 fois par an au siège de l'ONU (session plénière) ; convocation faite par le SG Documents de base : Règlement intérieur + Modus operandi + Directives scientifiques. Le 30 avril 2004, le Règlement intérieur et le Modus operandi ont été fusionnés pour former le Règlement de procédure. Procédure d'examen de la demande d'extension du Plateau continental Durée normale : 18 mois mais, elle peut s'étaler sur plusieurs années Pout faire la demande, il faut avoir un plateau continental qui s'étend au-delà des 200 milles marins et il ne faut avoir de contentieux avec les autres Etats sur le lieu concerné par l'extension. Le dossier contenant la demande d'extension du plateau continental est envoyé par l'Etat côtier au SG de l'ONU. Dès réception, le SG avise la CLPC et les autres Etats. Ces derniers peuvent contester les données fournies dans le dossier. Une sous-commission est désignée pour examiner la demande. La sous-commission donne ses recommandations à la fin de ses travaux. Les membres décident par consensus ou à défaut par un vote à la majorité absolue. La CLPC, en session ordinaire, examine le dossier avec les recommandations de la sous-commission. Elle approuver ou modifier les recommandations de la sous-commission. Elle décide par consensus ou à défaut par vote à la majorité absolue. Lorsque la CLPC donne ses recommandations, elle laisse le soin au SG de les transmettre à l'Etat côtier demandeur. Les recommandations peuvent être favorables ou non. En cas de recommandations favorables, elles ne fixent pas les limites nouvelles du plateau continental étendu. Il appartient à l'Etat demandeur de le faire. Lorsque l'Etat côtier est en accord avec la CLPC, il fixe les limites du plateau continental sur la base des recommandations de cette dernière. C'est ainsi que les cartes et la liste des coordonnées des limites du plateau continental sont publiées. Les limites vont être considérées comme définitives. Lorsque l'Etat côtier est en désaccord avec la CLPC, il révise sa demande initiale ou formule une nouvelle demande. Gestion de la partie du plateau continental concernée par l'extension Avant l'extension, cette partie étendue du plateau continental était intégrée dans la Zone, c'est-à-dire les fonds marins sous la haute mer. La Zone est un patrimoine commun de l'humanité. Ainsi, en étendant le plateau continental, la partie concernée par l'extension doit être gérée en versant une partie des revenus d'exploitation à l'Autorité des fonds marins qui gère la Zone. L'Autorité est une organisation internationale créée par la CMB et qui a son Siège à Kingston en Jamaïque. Pour la gestion de la zone d'extension du plateau continental, les 5 premières années sont gratuites. A partir de la 6ème année jusqu'à 12 ans, l'Etat côtier vers 1 % à l'Autorité ; à partir des 12 ans, l'Etat côtier verse 7 % à l'Autorité.

S'agissant de la définition du plateau continental sénégalais, il comprend le fond de la mer et le sous-sol des zones sous-marines qui s'étendent au-delà de la mer territoriale sur toute l'étendue du prolongement naturel du territoire terrestre jusqu'au rebord externe de la marge continentale, jusqu'à une distance de 200 milles marins des lignes de base (Article 6 loi 85-14 du 2 févr. 1985).

En application de l'article 76 de la CMB, le Sénégal a demandé l'extension de son plateau continental au delà des 200 milles marins de ses lignes de base auprès de la CLPC. Le 12 mai 2009, avec l'appui de la Norvège, il a constitué et déposé auprès du Secrétaire Général de la CLPC un dossier d'informations indicatives des limites extérieures de son plateau continental, conformément à la décision SPLOS/183 de la conférence des parties à la Convention sur le droit de la mer. Par la suite, sept Etats côtiers d'Afrique de l'ouest ont signé un accord-cadre de coopération sous régionale sur la fixation des limites extérieures du plateau continental au-delà de 200 milles marins : le Cap-Vert, la Gambie, la Guinée, la Guinée Bissau, la Mauritanie, le Sénégal et la Sierra Leone. Cet accord a été conclu à New York le 21 septembre 2010 par les six premiers Etats. La Sierra Leone s'y est rattachée par la suite. Le 25 septembre 2014, les 7 Etats signataires de cet accord ont déposé conjointement une demande d'extension des limites extérieures de leur plateau continental (affaire en cours d'examen).

§ II : Le régime juridique

L'Etat côtier a des droits souverains sur le plateau continental aux fins de son exploration et de l'exploitation de ses ressources naturelles biologiques et non biologiques (Article 77 CMB). Il a le droit exclusif d'autoriser et de règlementer les forages sur son plateau continental (article 81 CMB). Mais dans l'exercice de ses droits souverains, l'Etat côtier ne doit pas porter atteinte à la navigation ou aux droits et libertés reconnus aux autres Etats par la CMB. Ainsi par exemple tous les Etats ont le droit de poser des câbles et des pipelines (article 78 CMB). Il convient enfin de signaler que lorsqu'il exploite les ressources non biologiques de son plateau continental au-delà de 200 milles marins, l'Etat côtier s'acquitte de contributions en espèces ou en nature à ce titre, qu'il verse à l'Autorité qui est une institution créée par la Convention de Montego Bay principalement pour la gestion de l'exploitation des ressources minérales de la Zone des grands fonds marins. Les pays en développement sont exemptés de cette contribution lorsqu'ils sont importateurs net d'un minéral extrait de son plateau continental (Article 82 CMB).

Dans toute cette zone, le Sénégal exerce des droits souverains et exclusifs aux fins de son exploration et de l'exploitation de ses ressources naturelle : « Sur toute l'étendue du plateau continental, le Sénégal exerce des droits souverains et exclusifs aux fins de son exploration et de l'exploitation de ses ressources naturelles » (Article 7 loi 85-14 du 2 févr. 1985).

Section VI : Les eaux archipélagiques

Comme les autres parties de la mer, elles ont fait l'objet de définition et de délimitation d'une part et d'autre part, elles a un régime juridique particulier.

§ I : Définition et délimitation

On appelle « eaux archipélagiques » l'espace marin à l'intérieur d'un périmètre établi par un Etat archipel. Un archipel est un ensemble d'îles y compris des parties d'îles, les eaux attenantes et les autres éléments naturels qui ont les uns et les autres des rapports si étroits qu'ils forment intrinsèquement un tout géographique, économique et politique ou qu'ils sont considérés historiquement comme tels. Un Etat archipel est, selon l'article 46 de la CMB, « un Etat constitué entièrement par un plusieurs archipels et éventuellement par d'autres îles ».

Les eaux archipélagiques constituent une catégorie particulière d'espace maritime. Elles ne se confondent ni avec les eaux intérieures, ni avec la mer territoriale. En fait, l'Etat archipel est autorisé à disposer d'eaux intérieures et de mer territoriale (article 50 et 48 de CMB).

Pour la délimitation, on considère que les lignes de base archipélagiques constituent le point de départ de la délimitation des différentes zones maritimes entourant l'Etat archipel, à l'exclusion des eaux intérieures.

En vertu de l'article 47 de la CMB : « Un Etat archipel peut tracer des lignes de base archipélagiques droites reliant les points extrêmes des Iles les plus éloignées et des récifs découvrants de l'archipel à condition que le tracé de ces lignes de base englobe les îles principales et définisse une zone où le rapport de la superficie des eaux à celle des terres, atolls inclus, soit compris entre 1 à 1 et 9 à 1.

2. La longueur de ces lignes de base ne doit pas dépasser 100 milles marins, toutefois, 3 p. 100 au maximum du nombre total des lignes de base entourant un archipel donné peuvent avoir une longueur supérieure, n'excédant pas 125 milles marins.

3. Le tracé de ces lignes de base ne doit pas s'écarter sensiblement du contour général de l'archipel ».

§ II : Le régime juridique

L'article 49 de la CMB affirme la souveraineté de l'Etat archipel sur ses eaux, le sol et le sous-sol, l'espace aérien de tout l'archipel. Cette souveraineté est règlementée dans la mesure où il n'est pas question d'admettre la résurrection de la théorie de mare clausum et les eaux archipélagiques ne sauraient être assimilées aux eaux intérieures.

Les droits des Etats voisins sont protégés : l'Etat archipel est tenu par une obligation de négocier et de conclure des accords bilatéraux confirmant les intérêts légitimes de ces Etats et les droits de pêche traditionnels (Article 51 CMB). La liberté de navigation de tous les Etats est garantie : un droit de passage leur est reconnu, droit qui est similaire de transit appliqué dans le cadre des détroits.

Décret-loi n° 37[13] du Gouvernement indonésien sur les droits et obligations des navires et aéronefs étrangers exerçant le droit de passage dans les voies archipélagiques désignées du 28 juin 2002 (Article 4) : « Les navires et aéronefs étrangers qui exercent le droit de passage dans les eaux archipélagiques doivent transiter sans tarder à travers ou au-dessus des voies de circulation archipélagiques en mode normal, aux seules fins d'un passage continu, rapide et sans interruption [...] Dans l'exercice de leur droit de passage dans les eaux archipélagiques, les navires de guerre ou aéronefs militaires étrangers n'ont pas le droit de mener des exercices militaires ou d'exercices faisant appel à des armes munies de munitions ».

Section VII : Les détroits

Ils font l'objet de définition et leur régime est particulier dans le sens où ils sont des lieux de passage dense de navire.

§ I : Définition

Les détroits sont des couloirs naturels par opposition aux canaux qui sont creusés par l'homme. Les détroits mettent en communication donc deux zones maritimes. Ils sont, en quelque sorte, des bras de mer étroits, cernés par des terres, et qui font communiquer deux espaces maritimes. On peut les considérer comme des traits d'union entre ces espaces maritimes et les terres qui les bordent en ces endroits précis, s'ils sont relativement étroits. Dans le cadre de la communication, ils sont des points de passage obligés, ils concentrent les flux, locaux et en transit, et constituent des maillons sensibles des routes maritimes, faciles à fermer ou dont la sécurité de navigation peut être remise en cause.

Toutefois, ils ne sont pris en considération par le droit international de la mer que s'ils servent à la navigation internationale. La CIJ juge que le détroit doit être « une route utile au trafic international » (Affaire du Détroit de Corfou 1949), mais on ne tient pas compte de la densité du trafic ni de l'importance que le détroit présente pour la navigation.

§ II : Régime juridique

Le Droit international de la mer ne règlement que les eaux du détroit servant à la navigation. Le régime applicable dans cette zone est un compromis entre l'exigence de contrôle des Etats riverains du détroit soucieux de sauvegarder l'exercice de leur et la protection du milieu contre les pollutions à cause du trafic et d'une part les grandes puissances soucieuses de supprimer ou de limiter les restrictions au passage.

Cela donne lieu à deux modalités de passage : le passage en transit et le passage inoffensif

Le passage en transit est reconnu aux navires et aux aéronefs de tous les pays dans les détroits mettant en communication deux zones maritimes dans lesquels la navigation est libre (haute mer et ZEE).

Le passage en transit est une invention de la CMB et il est défini par l'article 38 de cette convention comme « l'exercice de la liberté de navigation et de survol à seule fin de transit continu et rapide par le détroit ».

Particularité du passage en transit par rapport au passage inoffensif :

-reconnaissance de la liberté de survol ;

-faculté pour les sous-marins de passer en plongée ;

-interdiction faite aux Etats riverains de le suspendre.

Les Etats riverains ont le droit de mettre en place des règles qui ne doivent pas entraver le passage dans le détroit. Il peut s'agir de règles interdisant la pêche, la pollution, la sécurité de la navigation ou permettant de réguler le trafic maritime.

Chapitre II : Le régime de l'espace internationalisé ou coexistence des souverainetés

L'espace internationalisé comprend la haute mer et la zone constituée des fonds marins.

Section I : La haute mer

Comme tous les espaces marins, la haute mer a fait l'objet d'une définition d'une délimitation. Elle a un régime juridique.

§ I : Définition et délimitation

La haute mer a une définition négative produite par l'article 86 la convention de Montego Bay. : Il s'agit « de toutes les parties de la mer qui ne sont comprises ni dans la zone économique exclusive, la mer territoriale ou les eaux intérieures d'un Etat, ni dans les eaux archipélagiques d'un Etat archipel ». La haute mer commence à la fin de la zone territorialisée de l'Etat, vu territorialisé. La haute mer peut être vaste ou resserrée ou même inexistante dans les lieux d'application de la théorie de l'équidistance et de la ligne médiane.

§ II : Le régime juridique de la liberté sur la haute mer

Le régime de la haute mer est caractérisé par le principe de la liberté et par l'application de la loi du pavillon. Toutefois, il existe des activités prohibées

Les controverses théoriques et historiques sur le statut de la haute mer res nullius ou res commuais n'ont pas empêché l'imposition du principe de la liberté de la haute mer. Celle-ci est devenue une règle fondamentale du droit international. La liberté de la haute mer correspondait aux intérêts des grandes Puissances maritimes au moment de sa consécration par la pratique coutumière au 19^ème siècle. Toutefois, ce principe n'a jamais été remis en cause par les différentes conférences internationales consacrées au droit de la mer. Cette liberté a été essentiellement l'expression du refus de toute appropriation nationale de l'espace maritime. Elle signifie de nos jours l'interdiction pour un Etat d'exercer sa juridiction ou son autorité à l'égard des navires étrangers. La jouissance de cette liberté de la haute mer est reconnue à tous les Etats, qu'ils soient côtiers ou non-côtiers, mais le contenu de cette liberté n'est pas absolu. Toutes les activités humaines qui peuvent avoir comme cadre d'exercice la haute mer ne jouissent pas de plein droit du régime de la liberté de la haute mer ; il y a en effet des libertés consacrées et des activités qui sont prohibées.

1. Les libertés consacrées

Les libertés consacrées sont celles qui ont trait, à titre principal, aux usages traditionnels de la mer, mais également aux utilisations nouvelles imposées par le progrès technologique et le développement de la connaissance scientifique. Parmi les libertés traditionnelles, on peut retrouver la liberté de navigation, la liberté de la pêche, la liberté de poser des câbles et des pipe-lines sous-marins, ainsi que la liberté de survol. A ces libertés traditionnelles, il convient d'ajouter de nouvelles libertés : la liberté de la recherche scientifique et la liberté de construire des îles artificielles et autres installations.

2. Les activités prohibées

Certaines activités sur la haute mer sont interdites. Il s'agit de l'inte rdiction des essais nucléaires en haute mer, entrepris dans l'espace extra-atmosphérique, dans l'atmosphère, mais aussi sous l'eau. Cette prohibition résulte explicitement du traité portant interdiction partielle des essais nucléaires de 1963. Elle a été implicitement confirmée par la convention de 1982 au titre du régime de l'utilisation pacifique des océans. De même, est également interdit sur la haute mer le trafic des esclaves. Enfin, la convention de 1982 confirme l'illicéité de la piraterie, du trafic de stupéfiants et de substances psychotropes, ainsi que celle des émissions non autorisées diffusées depuis la haute mer à destination du grand public. Le souci a été de veiller à ce que la liberté de la haute mer ne serve pas de prétexte à la constitution de zones refuges pour l'accomplissement en toute impunité d'activités nuisibles à la vie sociale. Les besoins de répression expliquent le recours à la loi du pavillon pour le régime juridique de la haute mer.

§ III La loi du pavillon

La loi du pavillon régit les activités sur la haute mer. Cela signifie que la compétence de l'Etat dont le pavillon est porté par un navire est exclusive et plénière.

Pour les navires de guerre, le caractère exclusif et plénier de la compétence a une portée absolue. En revanche, pour les navires marchands, le problème de l'exclusivité de la plénitude de la compétence est atténué par les règles de conflit de lois, au sens du droit international privé en matière civile. Mais elle est absolue en matière de répression des infractions pénales. En matière d'exercice des actes de contrainte, pour la mise en oeuvre des pouvoirs de police de l'Etat du pavillon, se pose le problème de l'exclusivité de la compétence de l'Etat du pavillon. En effet, les modes d'intervention comprennent l'approche, la reconnaissance et l'enquête du pavillon lorsqu'il s'agit de vérifier les documents de bord ; la visite et l'inspection qui suivent l'arraisonnement du navire si des soupçons subsistent après l'enquête du pavillon, le déroutement, la saisie et l'immobilisation, la confiscation et, à l'extrême limite, la destruction lorsque le navire constitue un danger grave, notamment pour l'environnement marin, peuvent être envisagés. En raison des problèmes politiques et aussi juridiques liés à ces questions de police sur la haute mer, les Etats sont amenés à faire montre de précautions pour éviter de créer des incidents diplomatiques et de commettre un abus de pouvoirs sur le plan juridique. C'est la raison pour laquelle l'intervention d'un Etat étranger, à l'encontre d'un navire autre que celui de la nationalité, requiert une disposition expresse. Les seules exceptions à l'exclusivité de la compétence, concernent la piraterie, le trafic et la traite des esclaves. Le trafic illicite des stupéfiants soulève plus de difficultés et l'article 108 de la convention de Montego Bay invite les Etats à coopérer pour la répression de ce type d'activité. L'importance du pavillon dans la réglementation du régime juridique de la haute mer, a une autre implication importante : le droit des Etats à un pavillon, quelle que soit la situation juridique et géographique de cet Etat. La convention n'établit aucune distinction entre les Etats côtiers et les Etats sans littoral. Ce droit au pavillon est intimement lié au droit reconnu à chaque Etat de développer ses activités sur tous les plans et dans tous les domaines.

Pour que ce régime des libertés soit réalité, une condition est souhaitée en ce qui concerne le pavillon : l'effectivité du droit de juridiction et de contrôle de l'Etat du pavillon sur ses navires. Sur le plan juridique, les Etats disposent d'une compétence discrétionnaire en ce qui concerne les conditions d'octroi du droit au pavillon aux différents navires. Mais, face au développement de la pratique des pavillons de complaisance, et aux risques de tous ordres inhérents à ces pratiques, le problème s'est posé de savoir s'il fallait déterminer en droit international les critères essentiels à l'octroi du pavillon

La Commission du droit international, dans la préparation des conventions de Genève en 1958 et 1960, tenta de rappeler le caractère nécessaire du lien substantiel et réel entre l'Etat et le pavillon revendiqué par le navire. Tant à la conférence de Genève de 1958 qu'à celle de la troisième conférence des Nations Unies sur le droit de la mer, seule a été retenue la formule selon laquelle était souhaitée un lien substantiel entre l'Etat et le navire qui revendique sa nationalité. Tout effort de précision portant sur l'étendue du droit de direction et de contrôle de l'Etat du pavillon sur le navire a échoué. Un problème se pose : quelle est la position du droit international vis-à-vis des dispositions et actes octroyant une nationalité à un navire au mépris de l'existence de ce lien substantiel mentionné dans les dispositions des conventions de Genève et de 1982. En dernière analyse, c'est au niveau du rattachement à l'Etat du pavillon des actes illicites effectués par les navires battant son pavillon en haute mer, que le problème pourrait éventuellement trouver une solution en droit positif.

Section II : La Zone

L'expression « Zone »  a été utilisée pour la première fois par l'ambassadeur maltais Arvid Pardo, dans son discours prononcé le 1^er novembre 1967 devant l'Assemblée générale des Nations unies. Pardo avait proposé de réserver les fonds marins et le son sous‐sol, au‐delà des juridictions nationales, à des fins exclusivement pacifiques et à l'utilisation de leurs ressources pour l'intérêt commun de l'humanité. Il avait cette idée ans le but de prévenir les dommages résultant de l'appropriation des ressources des fonds marins par les Etats. Cette allait bien au‐delà du régime qui a finalement été adopté par la CMB. Dans la convention, la Zone prend en compte uniquement les ressources minérales sur le sol, ou en dessous, y compris les nodules polymétalliques (Art. 133 CMB).

Aucun Etat ne peut revendiquer ni exercer de souveraineté ou de droits souverains sur une partie quelconque de la Zone (Art. 137 CMB). Les objets de caractère archéologique ou historique trouvés dans la Zone sont également à considérer dans le cadre de la Convention (Art. 149 CMB).

L'Autorité internationale des fonds marins est une organisation internationale autonome qui organise et contrôle les activités dans la Zone, en vue d'administrer ses ressources minérales (Art. 157 CMB). L'Autorité est devenue pleinement opérationnelle en juin 1996 et a son siège à Kingston, en Jamaïque (Art. 156 CMB). Cette est composée de trois organes principaux (l'Assemblée, le Conseil et le Secrétariat) et de deux organes spécialisés (la Commission juridique et technique et le Comité des finances) (Art. 158 et 163 CMB). Le Conseil joue le principal rôle. La Convention prévoyait la création d'un bras minier de l'Autorité, appelé l'Entreprise, mais à la suite de l'Accord d'application de 1994, ce bras minier n'a pas été établi comme une entité indépendante.

 L'Autorité exerce ses pouvoirs conformément au régime établi dans la Partie XI de la Convention et de l'Accord d'application de 1994 (Accord relatif à l'application de la partie XI de la Convention). Cet accord est une véritable révision du régime convenu en 1982.

Les compétences fondamentales de l'Autorité sont de réglementer l'exploration et l'exploitation minière dans les fonds marins, et de s'assurer que l'environnement marin est protégé contre tout effet nocif qui surviendrait pendant les activités d'exploration et d'exploitation minières (Art. 145 CMB). L'Autorité a également des compétences accessoires (Art. 157 CMB). Elle a également la responsabilité de promouvoir et d'encourager la recherche scientifique marine dans la Zone et de diffuser les résultats de ces recherches (Art. 143 et 256 CMB). En revanche, l'Autorité n'a pas compétence sur d'autres activités dans les fonds marins et leur sous‐sol, ainsi que toute activité dans la colonne d'eau au‐dessus des grands fonds. La réglementation ou le contrôle des activités telles que la navigation, la pêche, la bioprospection des ressources génétiques, la recherche scientifique marine en général et la pose de câbles ou de pipelines ne sont pas inclus dans les compétences de l'Autorité (Art. 87, 112 et 147 CMB). Néanmoins, ces activités doivent être exercées en tenant raisonnablement compte des activités dans la Zone (Art. 87(2) et 147(3) CMB). Bien que l'Autorité soit liée par l'obligation générale de protéger et de préserver l'environnement marin (Art. 192 CMB), la Convention ne lui donne pas de pouvoirs spécifiques pour protéger l'environnement marin, y compris sa biodiversité.

LES ZONES MARITIMES Convention de Montego Bay du 10 décembre 1982 : 319 articles, 168 Etats parties
Orientation générale des règles de délimitation des zones maritimes La CMB définit 9 zones maritimes et elle fixe leur régime juridique en fonction de leur distance par rapport à l'Etat côtier. 7 zones sont territorialisées c'est-à-dire où l'Etat côtier exerce des droits souverains très importants (dont on distingue 6 espaces d'eau : eaux intérieures, mer territoriale, zone contiguë, ZEE, eaux archipélagiques, détroits et 1 espace de terre : plateau continental) ; 2 sont des zones internationalisées c'est-à-dire où les souverainetés sont concurrentes (Haute mer et Zone).
La ligne de base : point de départ des zones maritimes La « ligne de base » marque la fin des eaux intérieures et le début de la mer territoriale. C'est à partir de cette ligne de base qu'est calculée la largeur des autres zones maritimes. Lorsque la côte est relativement rectiligne, c'est-à-dire droite (ex. : côte entre Dakar et Saint-Louis), les lignes de bases coïncident avec la laisse de basse mer. Quand la côte est accidentée, l'Etat peut tracer une « ligne de base droite » qui prend appui sur les points les plus avancés de la côte. En principe, la ligne de base est fixée à la laisse de basse mer. Au Sénégal, c'est le Décretn° 90-670 du 16 juin 1990 qui fixe les lignes de base (remplacé par le décret 2014-1062 du 5 septembre 2014 qui fixe désormais les lignes de base au Sénégal) mais c'est la Loi 85-14 du 2 févr. 1985 qui délimite le territoire maritime (mer terr. 12 milles marins, zone cont. 12 milles marins, ZEE 200 milles marins et plateau cont. 200 milles marins). Seule la zone contiguë est mesurée à partir de limite extérieure de la mer terr. Toutes les autres zones maritimes sont mesurées à partir des lignes de base.
La laisse de basse mer Laisse de basse mer (ligne de terre) = marque laissée sur la terre de la côte par la plus grande marée basse de l'année sur le sable et les rochers en dehors des phénomènes météorologiques exceptionnels. NB : Difficile à fixer dans les côtes découpées : dans ce cas, les Etats utilisent une autre méthode : la ligne d'eau reliant les points les plus avancés vers le large. De là commencent les délimitations des zones maritimes en utilisant des unités de mesures.
Les unités de mesure • Un mille marin = 1 852 m ou 1,852 km. • Un nœud = un mille marin par heure. • Une encablure = 185,2 m (un dixième de mille marin). NB : Le mille marin est seul utilisé pour délimiter les zones maritimes comme remarqué dans les tableaux suivants contenant des règlementations sur chaque espace marin.
LES EAUX INTÉRIEURES Les eaux intérieures sont les ports, les havres (ports naturels), les rades et l'espace maritime contenu dans les petites « échancrures » de la côte, les baies historiques. Elles sont situées en-deçà de la ligne de base. La souveraineté territoriale de l'Etat côtier prime surcelle de l'Etat de pavillon pour les navires étrangers (Art. 2§1 CMB), CIJ, Activités militaires au Nicaragua 1986). Etats sans littoral : droit d'accès permis par la liberté des mers et liberté de transit pouvant être limitée. L'Etat sans littoral bénéficie d'un traitement égal dans tous les ports (Art. 131 CMB) Les navires privés étrangers bénéficient d'une liberté d'accès aux ports et au mouillage. Cette liberté peut être limitée pour raisons d'ordre public, de santé, de maintien de l'ordre. Pour le séjour, le navire privé est soumis à la souveraineté de l'Etat côtier. Pour les navires de guerre et les navires de commerce jugés dangereux, accès limité par l'Etat côtier mais bénéficient de l'immunité sauf pour les infractions commises sur terre.	LA MER TERRITORIALE Cet espace a rencontré des problèmes de délimitations pendant 200 ans entre 1782 et 1982 avec la CMB. La mer territoriale comprend un espace marin qui commence au niveau des lignes de base et qui s'étend jusqu'à 12 milles marins (22 km). Quand 2 Etats se font face, et que la mer qui les sépare n'est pas large, il est appliqué l'équidistance et la ligne médiane. L'Etat côtier y est souverain (Art.2 CMB). Cette souveraineté permet notamment à l'Etat côtier de disposer du monopole de la pêche dans ces eaux. Art. 3 loi 85-14 « Le Sénégal exerce sa souveraineté sur toute l'étendue de sa mer territoriale » Le droit de passage inoffensif Sur la mer territoriale Les navires étrangers disposent d'un droit de passage sur la mer territoriale d'un Etat côtier. Ce passage doit être continu et rapide (Art. 18 CMB). L'arrêt et le mouillage ne sont tolérés qu'en cas d'urgence. Ce passage doit en outre être inoffensif (Art. 19CMB). Sont donc interdites les manœuvres armées, la collecte de renseignements au détriment de la sûreté de l'Etat côtier, les émissions radio, ou encore la pêche. L'Etat côtier peut exiger que les navires étrangers empruntent des voies de circulation « balisées ». Les navires sous-marins doivent naviguer en surface. Au Sénégal, l'article 5 de la Loi 85-14 qui prévoit le droit de passage inoffensif.
LES EAUX ARCHIPÉLAGIQUES Certains Etats, comme les Seychelles, les Philippines ou l'Indonésie, sont formés d'un ensemble d'îles et sont donc considérés comme des Etats archipels (Art. 46 CMB). Les eaux archipélagiques sont celles qui sont incluses à l'intérieur du polygone archipélagique, formé en reliant les points du littoral des îles les plus excentrées. La ligne bordant le polygone est la ligne de base. La mer territoriale archipélagique forme donc un bandeau de 12 milles autour des eaux archipélagiques en partant de la ligne de base. Le régime juridique des eaux archipélagiques est intermédiaire entre celui des eaux intérieures et celui des eaux territoriales. L'Etat archipel doit y assurer la libre circulation des navires étrangers, mais fixe des routes de navigation (Art. 53-3, CMB). C'est le cas de l'Indonésie qui réglemente le droit de passage dans ses eaux archipélagiques en vertu de son Décret-Loi N°37 du 28 juin 2002.	LA ZONE CONTIGUË Consacrée par la Convention de Genève de 1958 sur la mer territoriale et la zone contiguë. Sa création était une façon de contrer la volonté des Etats côtiers d'étendre leur mer territoriale. D'une largeur de 12 milles (22 km), la zone contiguë commence là où finit la mer territoriale, à 12 milles de la ligne de base. L'Etat côtier y dispose du pouvoir de police : prévention et répression des infractions à ses lois et règlements. La zone contiguë fait partie de la Zone économique Exclusive (ZEE). Au Sénégal, la Loi 85-14 et le Code des douanes issu de la loi 2014-10 prévoient respectivement aux articles 2 et 30 une zone contiguë de 12 milles marins à partir de la mer territoriale.
LA ZONE ECONOMIQUE EXCLUSIVE Née de la volonté des Etats côtiers d'étendre leur mer territoriale. D'où la déclaration de Truman de 1945 suivie des délimitations unilatérales des Etats d'Amérique du Sud entre 1948 et 1952. La ZEE, créée en 1982, est située au-delà de la mer territoriale et s'étend jusqu'à 200 milles marins de la ligne de base (370 km). La mer territoriale ayant une largeur de 12 milles marins, le régime juridique de la ZEE s'étend sur une largeur réelle de 188 milles marins (348 km). 99 % des ressources halieutiques se situent dans les ZEE, à moins de 200 milles marins des côtes. La ZEE : une zone d'exploitation Réservée à l'Etat côtier L'Etat côtier a la maîtrise exclusive de la pêche, de la création d'ouvrages, de la recherche marine et de la préservation du milieu marin (Art. 60 CMB) dans la ZEE. Les Etats étrangers y ont cependant la possibilité de poser librement des câbles et pipelines sous-marins (Art. 58 CMB). De même, les stocks de poissons que l'Etat côtier n'est pas en mesure d'exploiter doivent être mis à disposition des autres Etats, selon des règles d'équité favorisant les Etats sans littoral (Art. 62 CMB). Au Sénégal le code de la pêche de 2015 et le Code la marine marchande de 2002 prévoient tous les 2 une ZEE de 200 milles marins.	LE PLATEAU CONTINENTAL Concept né de la Déclaration de Truman de 1945, il est emprunté aux géographes. Le plateau continental est le prolongement sous-marin du territoire terrestre ou (zone prolongeant physiquement le territoire terrestre selon la CIJ, Affaire Pêcheries 1969). Sa définition est assez éloignée de sa réalité géologique. En effet, certains Etats n'en ont pas, d'autres en ont un très vaste. La zone maritime appelée « plateau continental » s'étend des lignes de base jusqu'à 200 milles marins au minimum (370 km). Elle peut s'étendre au-delà si le plateau continental naturel excède cette limite de 200 milles. Dans ce cas, l'Etat côtier peut demander une extension à la Commission des limites du Plateau continental (CLPC, 21 membres experts pour un mandat de 5 ans chacun, 2 organes (Bureau et Secrétariat). Elle est créée par la CMB mais opérationnelle seulement en 1997. La CLPC rend des recommandations définitives mais les limites de l'extension du PC sont fixées par l'Etat côtier conformément la recommandation). Toutefois, l'extension ne peut pas dépasser 350 milles marins (648 km). Le plateau continental : une zone de souveraineté partielle L'Etat côtier dispose de droits souverains sur l'exploitation des ressources du sol et du sous-sol de son plateau continental sous-marin. Ceci concerne notamment les ressources en hydrocarbures. Il s'agit donc d'une souveraineté partielle de l'Etat côtier, circonscrite aux fonds marins. La surface des eaux situées au-dessus des plateaux est de facto soumise au régime juridique des autres zones maritimes (ZEE ou haute mer). Au Sénégal, la Loi 85-14 prévoit des droits d'exploration et d'exploitation à son article 7.
LA HAUTE MER La Convention de Montego Bay énonce une définition par défaut de la haute mer. Celle-ci comprend toutes les parties de la mer qui ne sont pas définies comme eaux intérieures ou archipélagiques, mer territoriale ou ZEE (Art.86 CMB). La haute mer commence donc là où se termine la ZEE. Elle représente 64 % de la surface des océans et constitue un espace maritime international. La haute mer : une zone Régie par le droit international En haute mer, tous les Etats ont la liberté de navigation, de pêche, de survol, de pose de câbles et pipelines sous-marins... Le droit de pêche y est, cependant, soumis à certaines obligations (préservation de certains stocks de poissons). La haute mer est affectée à des fins pacifiques, et aucun Etat ne peut prétendre y exercer de droits souverains (Art. 88 et 89 CMB). Il y a le principe de la liberté de navigation et le principe de l'application de la loi du pavillon aux navires. Chaque Etat ne peut donc contrôler que ses propres navires privés, exception faite en matière de piraterie ou de transport d'esclaves. Pour les navires de guerre la compétence de l'Etat de pavillon est absolue. Il y a des libertés consacrées comme la navigation et les recherches scientifiques, la construction des îles artificielles et autres installations, mais seulement sur l'eau de mer. Il y a des activités prohibées comme les essais nucléaires, les trafics d'esclaves, de drogues, les émissions non autorisées.	LA « ZONE » La « Zone » est le nom donné par la Convention de Montego Bay aux fonds marins et aux sous-sols non soumis à la juridiction des Etats. Elle commence là où déclinent les plateaux continentaux. Les avantages tirés de la Zone sont partagés entre tous de manière équitable. Les recherches scientifiques peuvent y être menées à des fins pacifiques (Art. 143 CMB). La « zone » : une exploitation soumise à licences Les ressources de la Zone (ressources minérales solides, liquides ou gazeuses) constituent un « patrimoine commun de l'humanité ». Cette disposition a posé des difficultés aux pays industrialisés qui souhaitaient exploiter les ressources des fonds marins à leurs propres bénéfices. C'est l'une des raisons pour lesquelles la Convention de Montego Bay, signée en 1982, a fait l'objet d'une importante modification en 1994, permettant à certains « pays pionniers » (huit Etats dont la France) d'obtenir des licences d'exploitation sous certaines conditions. Une Autorité de contrôle pour la « zone » L'Autorité est une organisation internationale créée la CMB et elle est devenue opérationnelle en juin 1996. Elle est composée de 3 organes : l'Assemblée, le Conseil et le Secrétariat. À travers une Autorité de contrôle, les Etats parties organisent et contrôlent les activités menées dans la Zone. Elle est fondée sur l'égalité souveraine de tous les Etats parties. Les ressources de l'Autorité proviennent pour l'essentiel des contributions des Etats membres et des bénéfices dégagés par « l'Entreprise ». Le budget annuel est élaboré par le Secrétaire général. L'exploitation collégiale des ressources de la « zone » : l'Entreprise C'est grâce à l'Entreprise (Art. 170 CMB) qu'une gestion et une exploitation équitables des ressources de la Zone peuvent être menées pour l'humanité tout entière. L'Entreprise applique des plans de travail, et mène des activités de transport, de traitement et de commercialisation des minéraux tirés de la Zone.
LE PARTAGE DES ESPACES MARITIMES ENTRE ÉTATS VOISINS Les délimitations maritimes sont nécessaires dès que les espaces auxquels deux ou plusieurs Etats peuvent prétendre (mer territoriale, zone contiguë, ZEE) se chevauchent. C'est le cas par exemple quand deux Etats côtiers se font face à moins de 200 milles marins. Les délimitations des espaces maritimes sont traditionnellement issues de négociations, basées sur l'équité, entre les Etats intéressés (Art. 15, Art. 83). En cas de différend persistant, la délimitation peut être confiée soit à un tribunal arbitral, si les parties le souhaitent, soit à un tribunal international (la Cour internationale de justice ou le Tribunal international du droit de la mer).	LES DÉTROITS NAVIGABLES Couloirs naturels par opposition aux canaux creusés par l'homme, ne sont pris en considération par le DIP que s'ils servent à la navigation internationale. Selon la CIJ, le détroit doit être « une route utile au trafic internationale ». Affaire du Détroit de Corfou, 1949). Le DIP ne tient pas compte de la densité du trafic, ni de l'importance du détroit pour la navigation. Le régime juridique des détroits ne concerne que ceux qui sont strictement nécessaires au passage entre deux espaces maritimes (haute mer ou ZEE). En sont exclus les détroits appartenant aux eaux intérieures, ceux qui peuvent être contournés par une route alternative et comparable, ou encore ceux qui sont déjà régis par une convention. Les navires étrangers disposent d'un droit de passage en transit (continu et rapide) et de passage inoffensif, sous réserve de respecter certaines obligations (ne pas recourir à la force, ne pas polluer, suivre les voies de circulation, demander l'autorisation pour la recherche) (Art. 38 à 40 CMB). Les Etats riverains doivent s'accorder pour déterminer des voies de navigation et peuvent édicter des règles, notamment en matière de pollution et de sécurité de la navigation. Ils doivent signaler tout danger pour la navigation et le survol, ne doivent pas suspendre le passage inoffensif. NB : Dans les détroits suffisamment larges où il ya une ZEE ou une haute mer, la navigation est libre.

Troisième partie : Protection du milieu marin et règlement des différends internationaux

La sécurité du milieu marin et l'absence de différends entre Etats  dans cet espace d'eau favorisent la bonne jouissance de la liberté des mers. C'est la raison pour laquelle, la CMB a prévu des règles sur ces deux points. Mais elle n'est pas la seule à les réglementer. D'autres instruments internationaux contiennent des dispositions garantissant l'exercice normal de la liberté des mers. Il sera question, alors, d'aller au-delà des dispositions pertinentes de la CMB afin d'avoir une vue claire sur la protection du milieu marin qui va être la première à être étudiée et sur le règlement des différends qui le sera par la suite.

Chapitre I : La protection du milieu marin

La protection de la mer est réglementée par la CMB et d'autres règles du droit international général. Toutefois, il a été mis en place l'organisation maritime internationale en vue de promouvoir cette sécurité maritime à travers une production de règles importantes dans la prévention.

Section I : Promouvoir la sécurité par le biais de l'OMI

L'ORGANISATION MARITIME INTERNATIONALE (OMI)

CREATION DE L'OMI La sécurité en mer a depuis longtemps préoccupé les Etats. C'est pourquoi, ils ont décidé d'élaborer des règles internationales qu'ils devraient suivre. Ce mouvement de règlementation a commencé à partir du 19ème siècle et beaucoup d'instruments internationaux ont ainsi été adoptés. Dans la foulée, la mise en place d'une​ organisation internationale permanente en vue de promouvoir la sécurité maritime était aussi une proposition récurrente. L'organisation devrait permettre, selon les tenants de cette idée, de rendre plus efficace la recherche de la sécurité en mer. C'est avec la création des Nations unies que cette institution a pu voir le jour. En 1948, une Conférence internationale est convoquée à Genève et elle a accouché d'une convention portant officiellement création de l'Organisation maritime internationale (OMI) (dont le premier nom était Organisation intergouvernementale consultative de la navigation maritime, ou OMCI, qui est ensuite devenue l'OMI en 1982). Cette Convention est entrée en vigueur en 1958. La première réunion de l'Organisation a pu avoir lieu en 1959. L'OMI est une institution spécialisée des Nations unies car elle est une organisation internationale faisant partie de la famille des Nations unies avec une spécialisation : la sécurité maritime.

RESUME DES MISSION DE L'OMI L'OMI a 172 Etats membres (état en janvier 2018). Son siège se situe à Londres. L'organisation vise à favoriser : • la collaboration entre les Etats membres dans le domaine de la réglementation maritime ; • l'adoption de normes de sécurité ; • la prévention des pollutions du milieu marin par les navires et installations portuaires ; • l'abandon des mesures discriminatoires, en vue de mettre les ressources des services maritimes à la disposition du commerce mondial sans discrimination. L'OMI veut rendre le secteur des transports maritimes plus sûr, mais respectueux de l'environnement. Elle a adopté des mesures pour la prévention en matière de sécurité et sûreté maritime d'une part et en matière de pollution du milieu marin d'autre part.

Section II : La règlementation des comportements dans le milieu marin

Certains comportements des gens de la mer peuvent provoquer une situation d'insécurité. La CMB et d'autres instruments internationaux ont tenté d'y apporter quelques solutions en guise de prévention mais aussi de répression. Ces actes doivent être identifiés avant de se pencher sur la prévention et la répression les concernant.

§ I : Identification des actes d'insécurité dans le milieu marin

La CMB a retenu quelques actes mais il existe d'autres qui réglementées dans les instruments internationaux du droit international général.

A - Les actes d'insécurité maritime retenus par la CMB

Ils peuvent être classés en deux catégories : on distingue les actes à but lucratif et les actes à but non lucratif.

1 - Les actes à but lucratif

Ce sont les actes, qui, lorsqu'ils ont exécutés apportent des avantages économico-financiers à ceux qui en sont leurs auteurs. Il s'agit de la piraterie, du trafic de stupéfiants et de substances psychotropes, des émissions de radio et télévision à destination du grand public depuis un navire sans autorisation et le ramassage des objets archéologiques et historiques des fonds marins.

S'agissant de la piraterie, la CMB l'a définie comme tout acte de violence ou de détention dirigé contre un navire ou ses occupants (Art. 101). Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie :

• L'acte doit être commis en haute mer ;

• L'acte doit être commis avec « violence » ;

• Le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ;

• L'attaque doit être effectuée à des fins privées (vol, demande de rançon...).

Il convient d'apprécier la portée de cette définition. Le fait que l'acte doive être « commis en haute mer » est de plus en plus remis en cause par le nouveau visage de la piraterie. Dans la corne de l'Afrique, par exemple, les pirates opèrent dans les eaux territoriales somaliennes. Beaucoup d'actes de piraterie se déroulent aussi dans les détroits. Dans le détroit de Malacca entre la Malaisie et l'Indonésie, des pirates y opéraient mais présentement, depuis la prise en main de la sécurité de la zone par les Etats riverains, les attaques ont considérablement baissé. Ce nouveau visage de la piraterie donne un rôle important aux Etats côtier dans la lutte contre ce fléau. Cette lutte se complique lorsque l'Etat côtier, comme la Somalie, est un Etat effondré où il n'y a pas un pouvoir politique capable d'agir avec des forces de défense et de sécurité devant faire face aux pirates.

Sur le fait que le navire pirate doive être « un bâtiment civil », la CMB a prévu à l'article 102 que les navires d'Etat ou navire de guerre dont l'équipage s'est mutiné sont assimilés à des navires privés pirates.

S'agissant « des fins privées de l'acte », on observe que les pirates demandent des rançons et cela est une pratique assez courante. Des pirates somaliens l'avaient fait avec le navire battant pavillon français, le Ponant. Par une opération héliportée, l'armée française est parvenue à neutraliser les pirates et à récupérer la rançon qui était payée auparavant pour assurer la libération des otages. En fait, après le paiement de la rançon les pirates ont libéré les otages mais l'armée française a suivi la route terrestre prise par les pirates contents d'avoir encaissé l'argent. Seulement, dès qu'ils sont sortis des habitations avec leur véhicule, l'hélicoptère armé d'un missile a tiré sur le véhicule pour le neutraliser en visant le moteur. Les militaires sont descendus de l'appareil pour récupérer les mallettes d'argent et partir. La Somalie n'avait plus assez de contrôle sur son territoire. Cela a facilité l'entrée de l'aéronef français sur le territoire mais également, c'est à cause de cela que les pirates opèrent dans les eaux territoriales, disent-il pour lutter contre la pêche illicite et le déversement de produits dangereux comme les déchets nucléaires dans leurs côtes.

Cet agissement des pirates, dans cet exemple, justice l'emploi de l'expression « violence » dans la définition. L'acte est toujours exécuté avec violence soit par menace ou par l'emploi réel des armes. Certaines armes sont dignes d'un champ de bataille d'une guerre. Toutefois, dans la pratique, on constate que les pirates opérant dans le Détroit de Malacca utilisent la corruption et le vol.

Pour ce qui est de la lutte contre le trafic de stupéfiants et de substances psychotropes, la CMB l'a prévue à l'article 108. La mer constitue un lieu par excellence où ce trafic connaît une ampleur. A cause du manque de contrôle de certains Etats faibles, les trafiquants opèrent très facilement puisqu'ils utilisent l'argent pour corrompre des gardes-côtes et les armes pour parer à toute intervention douanière, militaire ou policière qui essaie de les arrêter. Certains pays africains comme la Guinée Bissau constituent des territoires de destinations de prédilection pour les trafiquants qui viennent souvent d'Amérique du Sud. La voie aérienne étant assez bien contrôlée, la voie maritime était devenue le choix des trafiquants. Ainsi, en 2005, 563 kg de cocaïne étaient saisis dans un container, en route vers le Portugal. En février 2006, la marine espagnole a saisi plus de 5 tonnes de cocaïne dans deux bateaux de pêche au large de la Guinée-Bissau. Les organisateurs de ce trafic semblaient basés au Cap-Vert et en Guinée-Bissau, alors qu'une partie de la drogue aurait été stockée dans ce dernier pays. Le pays a plusieurs îles inhabitées dans l'archipel de Bijagos mais qui, pendant la colonisation, ont été aménagées pour y construire des pistes où des avions peuvent se poser. Des navires peuvent s'arrêter en pleine mer et décharger des produits stupéfiants sur de petites embarcations pour les acheminer vers les îles et la terre ferme. Parallèlement, le pays a connu une longue période d'instabilité gouvernement avec des coups d'Etat récurrents. Selon le rapport du Secrétaire des Nations unies pour le Conseil de sécurité du 2 août 2016, « La crise politique [...] a contribué à affaiblir davantage la capacité des institutions de l'Etat d'élaborer et mettre en oeuvre des moyens de lutte efficaces contre le trafic de drogues ».

Le Libéria est également concerné puisque le pays abrite une grande flotte de navires immatriculée dans de ce pays et dont une partie est impliquée dans le trafic de drogue. Ainsi, en janvier 2008, à quelque 500 km au large de Monrovia, un bâtiment de la marine nationale française a arraisonné un bateau de pêche battant pavillon libérien et dont l'équipage - composé de marins ghanéens - venait de jeter desbidons contenant près de 2,5 tonnes de cocaïne. Le navire, l'équipage et la drogue ont été remis aux autorités libériennes. En juillet 2011, dans le port de Dunkerque (France), ce sont plus de 250 kg de cocaïne qui ont été découverts à bord d'un cargo transportant du charbon, battant pavillon libérien et arrivant du Venezuela. Plusieurs arrestations ont été effectuées, mais l'équipage a été laissé en liberté. La drogue n'était pas destinée au marché français.

Les trafiquants utilisent des vedettes ultra rapides leur permettant d'échapper à la poursuite des forces de sécurité des Etats. Avec ces types d'embarcation, ils peuvent pénétrer les eaux territoriales des Etats qui sont réputés de bien surveiller leurs côtes.

Pour les autres actes à but lucratif que la CMB veut réprimer, on note d'une part les émissions de radio et de télévision à partir d'un navire à destination du grand public sans autorisation (art. 109 CMB) et d'autre part, le ramassage d'objet archéologiques ou historique dans les fonds marins (art. 303 et 149 CMB). Pour ce qui est du premier, il existe un danger de laisser des diffuser des émissions à partir d'un navire sans que le média en question ait l'autorisation d'un Etat qui va lui un fixer un cahier de charges et qu'il s'acquitte des obligations financières (impôts) au même titre que les média installés sur la terre ferme. Pour ce qui du second, les fonds marins ne sont pas des zones considérées comme des res nullius. Ils appartiennent soit aux Etats par le biais du plateau continental soit à l'humanité par le truchement de la Zone qui est considéré comme un patrimoine commun du monde. Il ne saurait être tolérable que des objets ramassés dans les fonds marins soient détenus par des privés.

2 - Les actes opérés ou survenant en dehors du lucre

Il s'agit de la pollution des mers et de l'abordage.

Pour ce qui est de la pollution, l'article 194 CMB prévoit la règlementation relative à son empêchement. La pollution de la mer peut provenir de plusieurs sources, il en est ainsi des actes malveillants tendant à déverser des produits toxiques qui sont souvent des déchets d'entreprises, des marées noires à la suite d'accidents de navires pétrolier, des fuites venants des installations d'extraction d'hydrocarbure. Ces pollutions peuvent avoir des conséquences sur la vie de la faune marine mais également sur les humains qui peuvent consommer des captures de pêche contaminées par des substances toxiques.

Ces pollutions peuvent avoir des liens avec les abordages qui sont accidents quand cela concerne des navires pétroliers ou transportant des substances chimiques, nucléaires ou même toxiques.

Pour ce qui est de l'abordage, la CMB l'a défini à l'article 221 : « Aux fins du présent article, on entend par "accident de mer" un abordage, échouement ou autre incident de navigation ou événement survenu à bord ou à l'extérieur d'un navire entraînant des dommages matériels ou une menace imminente de dommages matériels pour un navire ou sa cargaison ».

Le terme abordage vient de verbe « aborder » qui sur le plan étymologique signifie « heurter un navire afin de l'attaquer, d'y monter ». De ce sens vont sortir l'idée d'attaque, celle d'approche et même celle de heurt (accident). L'accident peut être volontaire ou involontaire. C'est en ce sens que le droit s'intéresse à ce phénomène qui est susceptible de causer des dommages, d'où l'insertion de l'abordage dans la règlementation des activités maritimes. 

B - Les actes relatifs à l'insécurité de la mer non prévus par la CMB

La CMB n'a pas prévu les actes terroristes pouvant se produire en mer. On pourrait dire que ce fléau n'avait pas encore connu l'ampleur qu'on lui connait aujourd'hui. Ce sont des groupes bien organisés qui perpètrent des actes lesquels détruisent et tuent en grand nombre. Quelques années après l'entrée en vigueur la CMB, le 7 août 1998, Al Qaeda attaque, avec deux voitures piégées, les ambassades américaines de Nairobi (Kenya) et à Dar es-Salam (Tanzanie) faisant 224 morts dont 12 américains et plus 5000 blessés.

A partir des évènements du 11 septembre 2001, l'organisation donne un nouveau visage du terrorisme organisé.  C'est avec l'émergence de cette organisation que d'autres groupes vont naître et ne se limitent plus à la terre ferme mais agissent en mer.

Les groupes terroristes ont mis sur pied des stratégies sophistiquées pour attaquer leurs cibles en mer. Ils sont capables d'attaquer des plateformes pétrolières ce qui peut provoquer des marées noires, ainsi que des cibles très protégées comme des navires de guerre, des infrastructures portuaires et des terminaux pétroliers. Leurs ruses vont jusqu'à utiliser, non seulement des armes, mais aussi du matériel de loisirs (équipement de plongée, scaphandres, scooters des mers, bateaux rapides et sous-marins de tourisme) ainsi que des appareils et des explosifs disponibles dans le commerce. Le problème est le fait qu'il n'est pas compliqué de disposer de ces articles et cela sans éveiller le moindre soupçon.

Les Tigres de libération de l'Eelam tamoul (LTTE) à Sri Lanka, Al-Qaeda au Pakistan et en Afghanistan (avec des liens très étroits avec d'autres groupes en Asie), le Groupe Abu Sayyaf aux Philippines ainsi que le Hezbollah, le Hamas et d'autres groupuscules au Moyen-Orient ont déjà tous donné la preuve de leur capacité à attaquer des cibles en mer ou en agissant depuis la mer.

Les LTTE (détruits par l'armée sri-lankaise en 2009) étaient le seul groupe terroriste doté de capacités leur permettant d'être considérés comme une petite puissance maritime non étatique. Ils contrôlaient les ports et disposaient d'une flotte de haute mer, d'un réseau mondial de commerce pour financer leur économie, d'une flotte de pêche, de chantiers navals et de forces navales.

En mer, Al-Qaeda est plus connu pour les attaques impressionnantes qu'il a lancées contre le navire USS Cole, en 2000, (17 marins américains tués dans le port d'Aden) et contre le pétrolier MV Limburg battant pavillon français, en 2002. Des agents d'Al-Qaeda s'étaient lancés contre ces bâtiments avec des bateaux ultra-rapides chargés d'explosifs. Après l'attaque contre le navire USS Cole, les marines du monde entier durent s'intéresser à l'évolution constante des instruments et tactiques employés par les groupes terroristes. Au fil des années, les agents d'Al-Qaeda ont acquis des connaissances pointues des opérations de guerre navale, comme le confirme la découverte de documents très détaillés qu'avaient en leur possession des agents d'Al-Qaeda. Ces documents donnent des indications sur l'utilisation des mines magnétiques : ils précisent comment les accrocher à la coque d'un navire, où les placer selon le type de navire pour un résultat optimum et la quantité d'explosifs nécessaire. L'intérêt d'Al-Qaeda pour des capacités sous-marines transparaît dans l'interrogatoire d'Abd al- Rahim al-Nashiri, surnommé « le Prince de la mer », un cerveau présumé d'Al-Qaeda. En 2003, les autorités de Singapour arrêtèrent 15 militants islamiques soupçonnés d'entretenir des liens avec Al-Qaeda : des plans minutieux avaient été élaborés pour attaquer des navires militaires américains dans la base navale de Changi.

§ II : La lutte contre l'insécurité en mer

Les règles internationales ont prévu un certain nombre de mesures allant dans le sens de lutter contre les actes causant l'insécurité en mer. Ces mesures peuvent être scindées en deux catégories. Certaines ont trait à la prévention et d'autres sont relatives à la répression.

A - Les mesures de prévention

Il existe des mesures de prévention prévues par la CMB et celles qui sont déterminées par d'autres instruments internationaux.

1 - Les mesures de prévention prévues par la CMB

Dans le cadre de la prévention, les mesures sont soit une règlementation efficace, soit des opérations de surveillance c'est-à-dire des dispositifs qui marquent la présence des forces de l'ordre afin de dissuader les personnes physiques et morales à s'adonner à des actes répréhensibles.

Au niveau de la prévention, tous les Etats qui ont ratifié la CMB ou qui y ont adhéré doivent prendre les mesures indiquées par les dispositions pertinentes. Par exemple, l'article 99 CMB prévoit que « Tout Etat prend des mesures efficaces pour prévenir [...] le transport d'esclaves par navire... ». Cela veut dire que dans sa législation des règles doivent être édictées pour interdire le transport d'esclave par mer.

Les articles 145, 194 et 196 CMB parlent de mesures que doivent prendre les Etats parties pour prévenir « la pollution du milieu marin ». L'article 194 CMB enjoint également les Etats à prendre des mesures pour prévenir les accidents au niveau des installations afin que l'environnement marin ne puisse être pollué.

En vertu de l'article 33 CMB, « Dans une zone contiguë à sa mer territoriale, désignée sous le nom de zone contiguë, l'Etat côtier peut exercer le contrôle nécessaire en vue de [...] prévenir les infractions à ses lois et règlements, douaniers, fiscaux, sanitaires ou d'immigration sur son territoire ou dans sa mer territorial ».

2 - Les mesures de prévention déterminées par d'autres instruments internationaux

Certaines sont relatives à l'organisation de la navigation et d'autres à son fonctionnement.

Pour ce qui est de l'organisation, il est mis en place des standards de construction correcte des navires par l'OMI. Ces normes de construction sont prévues par la Convention SOLAS[14]. La qualité du matériau est fondamentale comme l'illustre l'effondrement de la plate-forme de Mobile sur la Mer du Nord en 1985 à cause d'un défaut technique de construction.

En dehors des standards, l'élément humain a une part dans l'organisation. Les gens de la mer doivent être des professionnels de la navigation. La professionnalisation doit faire l'objet d'un contrôle par un système de certification. Ces gens de la mer doivent aussi savoir que toute conduite en mer préserve obligatoirement les valeurs supérieures de la sécurité maritime.

Pour ce qui est du fonctionnement de la navigation, outre la Convention SOLAS qui développe des règles en matière de sécurité maritime, il existe d'autres instruments comme la convention de Londres sur le règlement international pour prévenir les abordages en mer adoptée le 20 octobre1972 et entrée en vigueur le 15 juillet 1977. Cette convention prévoit un certain nombre de règles à observer par les équipages de navires afin d'éviter les abordages en mer.

En Afrique, la Charte africaine sur la sûreté et la sécurité maritimes appelée aussi Charte de Lomé a produits des règles à l'égard des Etats du continent soit individuellement, soit en coopération dans le cadre de la lutte contre l'insécurité dans le milieu marin.

B - Les mesures de répression

Elle passe par la sanction. Elle est faite en vertu des dispositions pertinentes, selon la nature de l'acte, ou le lieu de commission, soit par un Etat soit par une coopération.

En matière maritime, il existe des sanctions prévues par la CMB et des sanctions déterminées par d'autres instruments internationaux

1 - Les sanctions prévues par la CMB

L'Etat peut réprimer en vertu de ses dispositions nationales ou dans le cadre de la compétence universelle. Les actes commis dans les zones maritimes sous juridiction nationale relève en principe de la compétence de l'Etat côtier. Cette règle peut trouver des exceptions en ce qui concerne les navires de guerre : c'est l'Etat de pavillon qui est compétent. Mais sur les navires de guerre, lorsque l'infraction est commise sur terre, c'est l'Etat côtier qui est compétent.

Les actes qui relèvent de la compétence universelle des Etats sont la piraterie, le transport d'esclaves, les trafics de stupéfiants et de substances psychotropes lorsqu'ils sont commis en haute mer. La compétence revient à l'Etat capteur qui prime sur l'Etat du pavillon du navire et l'Etat national des auteurs présumés de l'infraction.

Au niveau de la piraterie, l'article 100 CMB prévoit que « Tous les Etats coopèrent dans toute la mesure du possible à la répression de la piraterie en haute mer ou en tout autre lieu ne relevant de la juridiction d'aucun Etat ». L'Etat compétent pour juger les pirates est celui qui a saisi le navire pirate et appréhendé les personnes le contrôlant (Art. 105 à 107).

Article 99 CMB « Tout Etat prend des mesures efficaces pour [...] réprimer le transportd'esclaves par les navires autorisés à battre son pavillon [...]. Tout esclave qui se réfugie sur un navire, quel que soit son pavillon, est libre ipso facto ». En vertu de l'article 110 CMB, un navire de guerre peut arraisonner un navire soupçonné de trafic d'esclave.

L'article 108 CMB dispose que « Tous les Etats coopèrent à la répression du trafic illicite de stupéfiants et de substances psychotropes auquel se livrent, en violation des conventions internationales, des navires naviguant en haute mer. Tout Etat qui a de sérieuses raisons de penser qu'un navire battant son pavillon se livre, au trafic illicite de stupéfiants ou de substances psychotropes peut demander la coopération d'autres Etats pour mettre fin à ce trafic ».

Pour ce qui est de la protection de l'environnement, la CMB prévoit à son article 217 que les Etats doivent prendre des mesures pour interdire aux navires battant leur pavillon d'appareiller s'ils ne se conforment pas aux règles internationales en matière de protection de l'environnement et même aux normes de construction. Si un navire commet une infraction en matière environnementale, il appartient à son Etat de pavillon de mener l'enquête. Cet Etat peut, le cas échéant, intenter une action en justice contre ce navire quel que soit le lieu de commission de l'infraction. L'Etat de pavillon peut, dans le cadre d'une enquête, demander la coopération des autres Etats pour élucider les circonstances de l'affaire. Les sanctions prévues par les législations nationales doivent être suffisamment rigoureuses pour dissuader les gens de la mer dans leur projet de polluer.

Les Etats ont le droit d'introduire une action en responsabilité civile en cas de perte ou de dommage résultant de la pollution (Art. 229 CMB). Lorsqu'un navire étranger commet une infraction dans les eaux territoriales, l'Etat côtier en informe immédiatement les autorités de l'Etat de pavillon ou les autorités diplomatiques et consulaires de l'Etat de pavillon se trouvant l'Etat côtier. Les droits de l'accusé doivent être respectés tout au long de la procédure.

En matière d'abordage en haute mer, le principe de l'arrêt Lotus rendu en 1927 par la CPJI est repoussé au profit d'une nouvelle règle en vertu de laquelle, la compétence de l'Etat du pavillon est exclusive. Il existe une exception concernant l'Etat dont l'accusé a la nationalité. Cet Etat est compétent pour juger l'accusé (Art. 97 CMB). Article 97 CMB : « En cas d'abordage ou de tout autre incident de navigation maritime en haute mer qui engage la responsabilité pénale ou disciplinaire du capitaine ou de tout autre membre du personnel du navire, il ne peut être intenté de poursuites pénales ou disciplinaires que devant les autorités judiciaires ou administratives soit de l'Etat du pavillon, soit de l'Etat dont l'intéressé a la nationalité ».

2 - Les sanctions prévues par les autres instruments internationaux

On peut citer la Convention de Bruxelles du 10 mai 1952 sur la compétence pénale, entrée en vigueur le 20 novembre 1955. Cette convention adopte la solution inverse de l'affaire Lotus précitée. Elle admet la compétence exclusive de l'Etat du pavillon. Par contre, elle est silencieuse sur la compétence de l'Etat de l'accusé alors que la CMB l'a codifiée.

En matière de terrorisme, en l'absence de convention internationale générale, l'on ne se peut se baser que sur les conventions sectorielles dans ce domaine.

Dans le cadre des attentats au Liban en 2005 contre le Premier ministre Rafic Hariri, l'ONU, en coopération avec l'Etat libanais a institué un Tribunal spécial pour le Liban. Cette juridiction spéciale est compétente pour juger des auteurs d'actes de terrorisme. Ce modèle peut être transposé dans le cadre du droit de la mer.

L'article 7 de la Convention sur le financement du terrorisme du 9 décembre 1999 dispose que chaque Etat adopte des mesures qui peuvent être nécessaires pour établir sa compétence lorsque l'infraction est commise à bord d'un navire battant son pavillon ou lorsque l'infraction a été commise par une personne de sa nationalité. Chaque doit également établir sa compétence pour le cas où une personne soupçonnée d'être auteur d'une infraction sur le financement du terrorisme se trouve sur son territoire ou bien déterminer les conditions d'extradition.

REGLEMENTATION DES COMPORTEMENTS DES PERSONNES PRIVEES DANS LE MILIEU MARIN
LA PIRATERIE La Convention de Montego Bay définit la « piraterie » comme tout acte de violence ou de détention dirigé contre un navire ou ses occupants (Art. 101). Quatre conditions exclusives caractérisent l'acte de piraterie : • L'acte doit être commis en haute mer ; • L'acte doit être commis avec « violence » ; • Le navire « pirate » doit être un bâtiment civil ; • L'attaque doit être effectuée à des fins privées (vol, demande de rançon...). Cette définition exclut les actes de terrorisme. L'incitation à la piraterie et la complicité de piraterie sont soumises aux mêmes règles. Les navires pirates La Convention parle de « navire pirate » pour qualifier les navires utilisés par les personnes ayant commis des actes de piraterie ou ayant l'intention d'en commettre (Art. 103). Un navire pirate peut également être un navire de guerre ou un navire d'Etat, si son équipage s'est mutiné (Art. 102). Piraterie : qui peut intervenir ? Comme dans le cas des crimes contre l'humanité, les actes de piraterie créent une « compétence universelle » des Etats. Tous les Etats ont donc le droit de poursuivre et d'intervenir, de saisir le navire pirate et d'appréhender les personnes et les biens à son bord. Piraterie : qui peut juger les pirates ? L'Etat compétent pour juger les pirates est celui qui a saisi le navire pirate et appréhendé les personnes le contrôlant (Art. 105 à 107). L'interception doit avoir été menée dans le respect des règles de la Convention. Tous les Etats ont l'obligation de coopérer et, le cas échéant, d'extrader les coupables vers l'Etat chargé de juger l'acte.	LA LUTTE CONTRE LES TRAFICS DE DROGUE EN HAUTE MER Tous les Etats doivent coopérer à la répression des trafics de drogue en haute mer. Si un Etat soupçonne un navire battant son pavillon de se livrer à de tels trafics, il peut demander la coopération d'autres Etats. Comme dans les cas de piraterie, tout Etat a le droit de poursuivre et d'appréhender un navire présumé trafiquant.
LA NATIONALITÉ DES NAVIRES Chaque Etat est libre d'accorder sa nationalité. Il fixe les conditions d'immatriculation des navires (Art. 91). Les obligations des Etats du pavillon sont nombreuses et définies dans la Convention de Montego Bay complétée par des conventions internationales de l'Organisation Maritime Internationale. L'Etat du pavillon exerce un contrôle administratif, technique et social (Art. 92 à 94). Il a également juridiction exclusive sur ses navires naviguant en haute mer. Tout navire ayant plusieurs pavillons est considéré comme n'ayant pas de nationalité.	LE « DROIT DE VISITE » EN HAUTE MER Les navires de guerre (ou d'Etat) peuvent exercer leur droit de visite (Art. 110). Il s'apparente à un « contrôle » de navires sans pavillon ou soupçonnés de « faux pavillon », de piraterie, de transport d'esclaves ou d'émissions non-autorisées. Si les soupçons se révèlent infondés, le navire doit être indemnisé pour tout dommage.
LE DROIT DE POURSUITE EN HAUTE MER Lorsqu'il existe de sérieuses raisons de penser qu'un navire est contrevenu aux lois et règlements d'un Etat côtier, et que ce navire se trouve dans les eaux territoriales, les autorités compétentes peuvent se lancer à sa poursuite (Art. 111). Un signal donnant ordre au navire de s'arrêter doit être préalablement émis. Si la poursuite n'est pas interrompue, elle peut continuer au-delà des eaux territoriales.	L'ABORDAGE EN HAUTE MER : LA RÈGLE DE L'ÉTAT DU PAVILLON L'abordage est une collision entre deux navires. Quand elle survient dans la ZEE ou en haute mer, les juridictions compétentes, pour poursuivre pénalement les personnes fautives, sont celles de l'Etat du pavillon du navire bordeur, ou celles de l'Etat dont l'intéressé est ressortissant (Art. 97).
LES OBJETS ARCHÉOLOGIQUES DÉCOUVERTS EN MER La Convention de Montego Bay oblige les Etats à protéger les objets à caractère archéologiques ou historiques. Jusqu'à la limite extérieure de leur zone contiguë, les Etats côtiers peuvent contrôler l'enlèvement de ces objets du fond des mers. Ainsi, un Etat partie peut considérer qu'un tel enlèvement sans son approbation est une infraction à ses lois et règlements. La Convention de Montego Bay ne porte atteinte, ni aux droits des propriétaires identifiables de récupérer leurs épaves, ni aux lois et pratiques en matière d'échanges culturels.	LES EMISSIONS NON-AUTORISÉES DEPUIS LA HAUTE MER Les émissions de radio ou de télévision diffusées à l'intention du grand public depuis un navire ou une installation en haute mer sont interdites (Art. 109.2). Les auteurs peuvent être poursuivis devant les tribunaux : • De l'Etat du pavillon du navire émetteur ; • De l'Etat d'immatriculation de l'installation • De l'Etat dont l'auteur est ressortissant ; • De tout État victime de brouillage de ses propres émissions ; . De tout Etat depuis lequel l'émission peut être captée (Art. 109.3).
LA POLLUTION DU MILIEU MARIN La pollution du milieu marin est définie par la Convention comme « l'introduction directe ou indirecte, par l'homme, de substances ou d'énergie dans le milieu marin (...) lorsqu'elle a ou peut avoir des effets nuisibles tels que dommages aux ressources biologiques et à la faune et la flore marine, risques pour la santé de l'homme, entrave aux activités maritimes (...), altération de la qualité de l'eau de mer du point de vue de son utilisation et dégradation des valeurs d'agrément. » (Art. 1)	LES ETATS DOIVENT PROTEGER ET PRESERVER LE MILIEU MARIN La Convention de Montego Bay prévoit la coopération entre Etats parties au niveau mondial et régional à l'élaboration de normes de protection du milieu marin (Art. 197). De plus, elle prévoit un régime de coopération entre Etats, notamment pour parer aux pollutions de l'environnement ou encore pour le lancement de programmes de recherche (Art. 198 à 201). Les Etats parties doivent, dans la mesure de leurs moyens, exercer une surveillance et faire une évaluation scientifique des risques et des effets de la pollution marine. Cette obligation englobe la surveillance de toutes les activités que les États autorisent ou auxquelles ils se livrent. Les Etats doivent établir Des normes environnementales Les Etats parties ont l'obligation d'adopter des normes environnementales dans le but de prévenir, réduire et maîtriser la pollution (Art. 207 à 212) : • D'origine tellurique (par les cours d'eau) ; • D'origine atmosphérique ; • Résultant des activités d'exploitation ou d'exploration des fonds marins ; • Résultant des activités menées dans la Zone ; • Provoquée par les navires ou les ouvrages en mer. L'application des normes environnementales Les Etats doivent assurer l'application des normes environnementales. • L'Etat du pavillon doit veiller au respect de ces normes. À cette fin, il a la possibilité d'empêcher le navire d'appareiller et de prononcer des sanctions (Art. 217). • L'Etat du port doit enquêter et intenter une action contre tout navire suspecté de rejet illicite (Art. 218). • L'Etat côtier peut mener une enquête et inspecter ou saisir le navire s'il a de sérieuses raisons de penser qu'un navire a commis une infraction de pollution dans ses eaux.

Chapitre II : Le règlement des différends maritimes

La CMB n'a pas étouffé les tensions latentes et patentes entre Etats. Les rivalités internationales au sujet de la mer sont créées et attisées par les enjeux d'occupation. Ces enjeux sont basés sur les énormes richesses de cet espace. Les disputes autour des frontières maritimes provoquent des relents d'insécurité. Tous ces problèmes récurrents constituent des situations susceptibles de porter atteinte à la paix et à la sécurité internationale. C'est pourquoi, la CMB a prévu un certain nombre de règles qui permettent de leur trouver une solution. Dans sa partie XV, la CMB contient des dispositions portant sur le « règlement des différends » entre Etats parties. Ces dispositions peuvent être divisées en deux parties : les principes gouvernant l'orientation générale du règlement des différends et l'organisation du contentieux international maritime.

Section I : Les principes gouvernant l'orientation générale du règlement des différends

Deux grands principes posés : le règlement pacifique des différends et la liberté pour les Etats parties de choisir les moyens de règlement des différends internationaux (Art. 287 CMB).

§ I : Le principe du règlement pacifique des différends

L'article 279 CMB prévoit l'Obligation pour les Etats parties de régler les différends par des moyens pacifiques. Il dispose que : « Les Etats Parties règlent tout différend surgissant entre eux à propos de l'interprétation ou de l'application de la Convention par des moyens pacifiques conformément à l'Article 2, paragraphe 3, de la Charte des Nations Unies et, à cette fin, doivent en rechercher la solution par les moyens indiqués à l'Article 33, paragraphe l, de la Charte ».

Le fondement de cette disposition est que, l'occupation du territoire maritime avec le problème de détermination de la frontière, la circulation des navires d'Etat sont autant de situations pouvant débouche sur un différend international. L'expression « différend » doit être comprise comme existant lorsque des Etats ont émis des prétentions opposées ou bien, lorsque l'un d'eux rejette la prétention de l'autre.

La CMB s'aligne, à travers cette disposition, sur la Charte des Nations unies qui interdit parallèlement le recours unilatéral à la force (article 2 § 4 de la Charte de l'ONU). Les Etats parties ne doivent pas prendre les armes pour régler leurs différends dans la mer. Leur devoir est de recourir aux moyens de règlement pacifiques mentionnés à l'article 33 de la Charte des Nations unies. Ce texte donne une liste non exhaustive de moyens pacifiques. Ces moyens sont de deux catégories : les modes diplomatiques et les modes juridictionnels.

Les modes diplomatiques sont la négociation, la médiation, les bons offices, la conciliation, l'enquête, le recours aux organismes régionaux. Les modes diplomatiques sont caractérisés par l'inexistence d'une décision obligatoire qui s'impose aux parties en litige. Quant aux modes juridictionnels, ils sont constitués de l'arbitrage et du règlement judiciaire. Ces modes aboutissent à des décisions obligatoires qui s'imposent aux parties en litige. C'est du fait de ce mode juridiction que le principe du choix de procédure est prévu dans la CMB.

§ II : Le principe du choix de la procédure

En vertu de l'article 287 CMB, « Lorsqu'il signe ou ratifie la Convention ou y adhère, ou à n'importe quel moment par la suite, un Etat est libre de choisir, par voie de déclaration écrite, un ou plusieurs des moyens suivants pour le règlement des différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la Convention : Le Tribunal[15] international du droit de la mer, la CIJ, un tribunal arbitral.

Ce texte a fixé 2 modalités de constituer ce tribunal arbitral, soit conformément à l'Annexe VII de la CMB, soit conformément à l'Annexe VIII de CMB qui consacre un tribunal spécial pour certaines catégories de différends.

Le TIDM est une juridiction spécialisée en droit de la mer. Il a pour mission de connaître des différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la CMB. Il siège à Hambourg en Allemagne. Il se compose de 21 juges, experts élus pour un mandat de 9 ans reconductible. Un juge supplémentaire ad hoc peut être nommé pour l'Etat partie à un différend qui ne possèderait pas de juge de sa nationalité. Le Tribunal détient également une compétence consultative.

La CIJ est une juridiction à compétence générale car elle intervient sur plusieurs domaines du droit international. Elle est l'un des 6 organes principaux de l'Organisation des Nations unies. La Cour en est l'organe judiciaire. Son Statut qui est un traité est partie intégrante de le Charte. La CIJ constitue un organe intégré dans la mesure où ses membres sont élus suivant leur compétence, donc ne sont pas des représentants de Gouvernement. Les 15 juges qui la composent sont indépendants. Ils sont choisis parmi les personnes jouissant de la plus haute considération morale, et qui réunissent les conditions requises pour l'exercice, dans leurs pays respectifs, des plus hautes fonctions judiciaires, ou qui sont des jurisconsultes possédant une compétence notoire en droit international. L'Assemblée général et le Conseil de sécurité des Nations les élisent dans cette considération mais ces deux organes s'attellent, quand même, à assurer une représentation géographique, culturelle, des systèmes juridique du monde. Plus d'un juge ne peut avoir la même nationalité. Mais sur ce plan, il faut noter que si un Etat est partie à un procès devant la Cour et qu'aucun juge ne porte sa nationalité, il a le droit à ce qu'un juge ad hoc (juge occasionnel), qui n'a pas forcément sa nationalité, soit désigné. La mission de ce juge prend fin en même temps que le procès pour lequel il a été désigné.

La Cour exerce deux compétences : une compétence contentieuse pour vider un conflit et une compétence consultative pour donner un avis.

En matière contentieuse, la Cour peut être saisie uniquement par le Etats membres des Nations unies. Les Etats non membres peuvent devenir parties au Statut dans des conditions fixées par l'Assemblée générale et sur recommandation du Conseil de sécurité. Les Etats qui saisissent la Cour peuvent le faire pour défendre leurs propres intérêts mais aussi pour la protection diplomatique de leurs citoyens. Ainsi les personnes privées ne peuvent saisir directement la Cour. Les Etats sont jugés par la Cour sur leur décision de l'accepter. Les parties à un différend né signent un accord qui est un compromis dans lequel, elles manifestent leur consentement à être jugées par l'organe judiciaire des Nations unies. Il est possible que des Etats manifestent à l'avance, soit dans un traité, soit en souscrivant à la clause facultative de juridiction obligatoire, leur consentement à être jugés par la Cour.

Après la saisine, la Cour a la compétence de sa compétence. L'arrêt est adopté à la majorité et il est obligatoire et définitif. Il a l'autorité relative de la chose jugée c'est-à-dire qu'il n'oblige que les parties au litige. La plupart des arrêts de la Cour sont exécutés mais certains ne l'ont pas été du fait que l'une des parties était un membre permanent du Conseil de sécurité (Affaire Corfou 1949 condamnation du Royaume uni, Affaire Nicaragua 1986 condamnation des Etats-Unis). Le Conseil de sécurité est l'organe qui assure l'exécution forcé « s'il le juge nécessaire ». Avec cette rédaction permissive et le véto, seule la volonté d'un membre permanent peut permettre d'assurer l'exécution d'un arrêt de la CIJ.

En matière consultative, la Cour peut être saisie par l'Assemblée générale et le Conseil de sécurité pour lui demander un avis sur une question de droit international. Les autres organes et institutions des Nations unies peuvent le faire sur autorisation de l'Assemblée générale.

Pour ce qui est de l'arbitrage, c'est un mode de règlement qui fait intervenir un tiers qui s'appelle « arbitre » et qui est chargé de donner une solution obligatoire au différend qui lie des Etats. Il peut s'agir d'un litige entre un Etat et une entité privée. D'ailleurs, dans la pratique cette forme d'arbitrage commence à se développer du fait de la monté en puissance des entreprises transnationales. Le recours à l'arbitrage est volontaire.

Lorsque le problème est né, les parties signent un accord dénommé compromis par lequel elles conviennent de confier le règlement à un arbitre unique ou un collège arbitral. Si le compromis lie des Etats, il s'agit d'un traité mais s'il lie un Etat avec des entités privées, on parle de contrat d'Etat.

Si le problème n'est pas encore né, les parties à un traité ou un contrat peuvent prévoir de régler leurs éventuels litiges par le biais de l'arbitrage. Dans ce cas, ils insèrent dans leur accord une clause compromissoire.

Le compromis et la clause compromissoire déterminent le nombre d'arbitre, l'objet du litige, le droit applicable (dans le cadre d'un litige entre un Etat et une entité non étatique) et les éventuels recours contre la sentence.

L'organe arbitral établit la procédure à suivre par les parties. Dans la pratique c'est la procédure écrite qui est beaucoup plus appliquée. La présence des parties est nécessaire, le défaut ne se conçoit pas. Des débats oraux peuvent être organisés mais c'est de manière marginale que cela se fait. A la fin de la procédure, l'organe arbitral prononce une décision qu'on appelle « sentence ». Elle est obligatoire c'est-à-dire que les parties doivent l'appliquer, elles n'ont pas besoin de l'accepter et aucune ratification n'est nécessaire. La sentence n'est pas exécutoire. Cela signifie que son exécution est volontaire. Dans la pratique des refus d'exécution sont effectivement rares.

La sentence est par contre définitive en ce sens que dès qu'elle est prononcée, la mission de l'arbitre est terminée. Il peut y avoir des recours en interprétation ou en révision contre la sentence, le plus souvent devant une juridiction internationale s'il s'agit d'un litige entre Etats.

Section II : L'organisation du contentieux maritime

Le mot « contentieux » vient du Latin « contendere » qui signifie trancher. Le droit du contentieux maritime est un ensemble de règles d'origine diverse tirées du Statut des différentes juridictions qui y intervient et de la CMB elle-même. Ces règles permettent de trancher les litiges entre colitigants. Il ne sera retenu ici que les règles prévues dans la CMB. Celles-ci ont effectué l'organisation du contentieux en plusieurs étapes dans une logique habituelle d'examen de la demande en justice : Compétence, recevabilité et déroulement du procès (fond).

§ I : Les compétences des instances juridictionnelles

En vertu de l'article 288 § 1 de CMB, « Une cour ou un tribunal visé à l'article 287 a compétence pour connaître de tout différend relatif à l'interprétation ou à l'application de la Convention qui lui est soumis conformément à la présente partie ».

Les instances juridictionnelles qui sont citées à l'article 287 CMB ont une compétence pour connaitre des différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la Convention. Le 2^ème paragraphe de l'article 288 ajoute que si les parties sont liées par un autre accord, tout différend portant sur l'interprétation ou l'application de cet accord se rapportant aux buts de la CMB, peut être soumis à ces instances juridictionnelles.

Toutefois, l'article 288 CMB prévoit à son 3^ème paragraphe, qu'en cas de contestation de compétence, il appartient à l'instance juridictionnelle saisie de décider. Sur un point, on peut dire les instances juridictionnelle ont la compétence de leur compétence.

§ II : La recevabilité de la requête

Le Dictionnaire de la terminologie du droit international définit l'exception d'irrecevabilité comme un « moyen de procédure tendant à obtenir que le juge compétent pour connaître d'une affaire ne procède pas à l'examen au fond pour le motif qu'une condition préalable à cet examen fait défaut... ». En général, ce moyen est soulevé par une partie au procès ou par le juge lui-même. Pour que la requête soit recevable, il faut qu'elle respecter les conditions fixées par les textes et qu'elle soit introduite dans le délai imparti.

A - Les conditions de recevabilité

Il y a des conditions relatives à la requête, des conditions relatives aux requérants et l'épuisement des voies de recours interne aux cas où le DIP l'exige.

1 - Les conditions relatives à la requête

C'est l'article 294 qui les pose. Selon ce texte, « La cour ou le tribunal prévu à l'article 297 saisi d'une demande au sujet d'un différend visé à l'article 297 décide, à la requête d'une partie, ou peut décider d'office, si cette demande constitue un abus des voies de droit ou s'il est établi prima facie qu'elle est fondée. Si la cour ou le tribunal décide que la demande constitue un abus des voies de droit ou qu'elle est prima facie dénuée de fondement, il cesse d'examiner la demande ».

La rédaction de ce texte montre que cette étape n'est pas forcément suivie par le juge. En effet, le texte dispose que c'est sur demande d'une des partie ou si le juge le décide d'office que cet examen est effectué.

Les deux conditions qui sont exigées doivent être respectées par la requête pour que le juge puisse statuer. L'expression « abus des voies de droit » n'est pas définie dans la CMB, mai elle peut être comprise comme un recours de trop, c'est-à-dire qu'une affaire déjà jugée par une instance juridictionnelle parmi celles visées par l'article 287 ne saurait être soumise à une autre parmi celles-ci. Quant à l'expression « prima facie », elle peut être comprise comme « à la première vue » ou bien « au premier coup d'œil » c'est-à-dire sans qu'il soit besoin de chercher des preuves. Ici, l'élément, qui permet au juge de « cesser d'examiner la demande », est flagrant.

Le texte emploie deux termes qui sont souvent confondues en droit : il s'agit de la « requête » et de la « demande ». Il convient de distinguer ces deux termes. La demande est le contenu de la requête, c'est « l'acte d'ouverture des hostilités ». Quant à la requête, il s'agit de contenant. Le juge examine la demande et adonne son appréciation là-dessus.

2 - Les conditions relatives aux requérants

En vertu de l'article 291 CMB, « Toutes les procédures de règlement des différends prévues dans la présente partie sont ouvertes aux Etats Parties. Les procédures de règlement des différends prévues dans la présente partie ne sont ouvertes à des entités autres que les Etats Parties que dans la  mesure où la Convention le prévoit expressément ».

Les requérants doivent en principe être des Etats parties c'est-à-dire des Etats qui ont leur consentement à être lié à l'égard de la CMB. Ces Etats sont aujourd'hui au nombre de 168 (état de la convention en janvier 2018).

3 - L'épuisement des voies de recours internes au cas où le DIP l'exige

En vertu de l'article 295 CMB, « Un différend entre Etats Parties relatif à l'interprétation ou à l'application de la Convention peut être soumis aux procédures prévues à la présente section seulement après que les recours internes ont été épuisés selon ce que requiert le droit international ».

Il ressort de cet article que la question de savoir si les recours internes doivent être épuisés trouve sa réponse dans le droit international. L'article 44 du projet d'articles sur la responsabilité des Etats selon lequel : « La responsabilité de l'Etat ne peut pas être invoquée si : a) La demande n'est pas présentée conformément aux règles applicables en matière de nationalité des réclamations; b) Toutes les voies de recours internes disponibles et efficaces n'ont pas été épuisées au cas où la demande est soumise à la règle de l'épuisement des voies de recours internes ».

Parmi les cas où l'épuisement des voies de recours est exigé, on peut noter la protection diplomatique. Un étranger ne peut demander la protection de son Etat national face à un Etat étranger où il réside tant que sa nationalité, c'est-à-dire son lien avec l'Etat d'origine, n'est pas effective avant la naissance du litige et tant qu'il n'a pas épuisé les voies de recours internes dans cet Etat de résidence.

Toutefois, la règle de l'épuisement des voies de recours interne ne s'applique lorsqu'il s'agit d'un dommage immédiat, puisque dans ce cas, l'Etat défend ses propres intérêts (CPJI, 14 juin 1938 - Affaire des phosphates du Maroc).

Dans le cadre de la jurisprudence du droit de la mer, ce principe a été invoqué par la Guinée dans l'affaire SAIGA qui l'opposait à Saint-Vincent-et-Les Grenadines en 1999. En examinant les arguments de la Guinée, le Tribunal constate que les droits violés sont des droits directs de l'Etat de Saint-Vincent-et-les-Grenadines.

Le Tribunal rejette l'exception d'irrecevabilité. Dans cette affaire, le navire a bien la nationalité de Saint-Vincent-et-Les Grenadines. De ce fait, le navire est considéré comme un tout.

Toutefois, lorsque le navire n'a plus de nationalité, comme la situation du « Grand Prince ». En fait, la France a arraisonné le navire « Grand Prince » battant pavillon de Belize. Ce navire avait été radié des registres de l'Etat Belize. Après saisine, le TIDM s'est déclaré incompétent pour statuer sur la mainlevée à propos du navire puisqu'il ne bat plus pavillon de l'Etat de Belize. En fait le navire été radié des registres de l'Etat Belize, la protection diplomatique change donc de destinataire. Ainsi, Belize peut bien procéder à la protection diplomatique de ses propres ressortissants parmi les membres de l'équipage. Les autres membres peuvent bénéficier de la protection de leur Etat d'origine.

B - Le respect du délai imparti

L'article 294 dispose que « la réception de la demande, la cour ou le tribunal la notifie immédiatement à l'autre ou aux autres parties et fixe un délai raisonnable dans lequel elles peuvent lui demander de statuer sur les points visés au paragraphe 1 ».

Les délais de procédure sont des délais francs, c'est-à-dire que s'ils sont fixés, les parties sont obligées de les respecter sans quoi, elles s'exposent à la forclusion.

§ III : Le déroulement du procès

Le mot « procès » évoque l'idée d'un combat d'arguments entre deux ou plusieurs parties qui s'affrontent devant les juridictions avec d'un côté un demandeur qui a pris l'initiative de saisir le juge ou l'arbitre en formulant une prétention, et de l'autre, un défendeur qui y résiste. L'objet de ce combat d'arguments est d'obtenir du juge ou de l'arbitre qu'il tranche la contestation, en faveur de l'un ou de l'autre,  au moyen d'un acte solennel que l'on appelle un jugement. Pour cela, le juge ou l'arbitre applique le droit dans le procès.

A - Le droit applicable

En vertu de l'article 293 CMB, « Une cour ou un tribunal ayant compétence en vertu de la présente section applique les dispositions de la Convention et les autres règles du droit international qui ne sont pas incompatibles avec celle-ci.

Le paragraphe 1 ne porte pas atteinte à la faculté qu'a la cour ou le tribunal ayant compétence en vertu de la présente section de statuer ex aequo et bonosi les parties sont d'accord ».

Les instances juridictionnelles ont une large possibilité dans le cadre du droit applicable. En vertu de ce texte, elles peuvent appliquer la CMB et les autres textes pertinents du DIP à conditions que ces textes ne soient incompatibles avec la CMB.

L'article 293 donne également latitude aux instances juridictionnelles de statuer en ex aequo et bono (selon ce qui est équitable et bon), c'est-à-dire en équité.

B - Les incidents de procédures : les mesures conservatoires, la prompte mainlevée

Les mesures conservatoires sont régies par l'article 290 CMB, selon lequel, « Si une, cour ou un tribunal dûment saisi d'un différend considèreprima facie, avoir compétence en vertu de la présente partie ou de la section 5 de la partie XI, cette cour ou ce tribunal peut prescrire toutes mesures conservatoires qu'il juge appropriées en la circonstance pour préserver les droits respectifs des parties en litige ou pour empêcher que le milieu marin ne subisse de dommages graves en attendant la décision définitive ».

Ces mesures, comme leur nom l'indique, elles permettent de conserver un état, une situation, c'est-à-dire, par exemple, le fait d'empêcher une partie de continuer des travaux que l'autre conteste ou bien d'interdire à une partie de continuer à une violer un droit dont le respect est réclamé par l'autre. Ces mesures sont prises dans l'urgence pour éviter des risques irréparables en attendant une décision finale. Donc, elles sont provisoires. Elles visent au maintien provisoire du statu quo, à une sorte de cristallisation de la situation entre parties jusqu'au moment où interviendra une décision définitive pour trancher le litige. Par les mesures conservatoires les tribunaux cherchent à remédier aux lenteurs de la justice, de manière qu'autant que possible l'issue du procès soit la même que s'il pouvait se terminer en un jour.

Les mesures conservatoires sont nécessaires parce que les droits de ces Parties sont exposés au risque sérieux d'un nouveau préjudice irréparable.

La CIJ a donné une définition de l'urgence qui justifie le prononcé de mesures conservatoires dans l'affaire du Passage par le Grand-Belt quand elle dit : « considérant que les mesures conservatoires visées à l'article 41 du Statut sont indiquées en attendant l'arrêt définitif de la Cour au fond et ne sont par conséquent justifiées que s'il y a urgence, c'est-à-dire s'il est probable qu'une action préjudiciable aux droits de l'une ou de l'autre Partie sera commise avant qu'un tel arrêt définitif ne soit rendu », CIJ Recueil, 1991, p. 17, par 23.

Pour ce qui est la  prompte mainlevée, l'Article 292 CMB dispose : « Lorsque les autorités d'un Etat Partie ont immobilisé un navire battant pavillon d'un autre Etat Partie et qu'il est allégué que l'Etat qui a immobilisé le navire n'a pas observé les dispositions de la Convention prévoyant la prompte mainlevée de l'immobilisation du navire ou la mise en liberté de son équipage dès le dépôt d'une caution raisonnable ou d'une autre garantie financière, la question de la mainlevée ou de la mise en liberté peut être portée devant une cour ou un tribunal désigné d'un commun accord par les parties, à défaut d'accord dans un délai de 10 jours à compter du moment de l'immobilisation du navire ou de l'arrestation de l'équipage, cette question peut être portée devant une cour ou un tribunal accepté conformément à l'article 287 par l'Etat qui a procédé à l'immobilisation ou à l'arrestation, ou devant le Tribunal international du droit de la mer, à moins que les parties n'en conviennent autrement ».

Article 73 § 2 CMB : « Lorsqu'une caution ou autre garantie suffisante a été fournie, il est sans délai à la mainlevée de la saisie dont un navire aurait fait l'objet libération de son équipage ».

La procédure de prompte mainlevée de l'article 292 vise à éviter l'immobilisation indue du navire, dans le respect des pouvoirs souverains de l'Etat côtier de décider des mesures répressives en matière de pêche illicite. Le juge, dans sa décision de prompte mainlevée de l'immobilisation du navire, veille à assurer un équilibre entre les intérêts de l'Etat côtier et l'Etat du pavillon, sans préjuger le fond de l'affaire. Son contrôle est par conséquent limité au respect par l'Etat côtier de son obligation de lever l'immobilisation dès lors qu'une caution a été fournie, ce qui implique que cette caution soit raisonnable pour pouvoir être effectivement versée.

Sur l'évaluation du caractère raisonnable de la caution, aux fins de la mainlevée de l'immobilisation d'un navire et de la libération de l'équipage, le TIDM met en place un certain nombre de critères : gravité des infractions imputées, sanctions imposées ou pouvant l'être en vertu des lois de l'Etat côtier, valeur du navire immobilisé et de celle de la cargaison saisie, montant et forme de la caution exigée.

Dans l'affaire SAIGA déjà citée, l'Etat de Saint-Vincent a soutenu dans son mémoire que la Guinée a violé l'article 292 de la CMB en ne procédant pas à la prompte mainlevée de l'immobilisation du navireet à la prompte libération de son équipage dès le dépôt de la caution de 400 000 dollars des Etats-Unis, le 10 décembre 1997.

Dans son arrêt, le TIDM observe que la mainlevée de l'immobilisation du navire est intervenue le 28 février 1998. Il a été expressément indiqué dans l'acte de mainlevée que cette mainlevée intervenait en exécution de l'arrêt du 4 décembre 1997. La mainlevée de l'immobilisation du navire 80 jours après le dépôt de la caution ne peut pas être considérée comme une prompte mainlevée de l'immobilisation du navire. Toutefois, un certain nombre de faits ont contribué à retarder cette mainlevée de l'immobilisation du navire, qui ne peuvent pas tous être considérés comme imputables à la Guinée. Par conséquent, le Tribunal n'estime pas que, dans les circonstances de l'espèce, la Guinée ne s'est pas conformée à l'arrêt du 4 décembre 1997. Par conséquent, par 17 contre 3, le Tribunal rejette la demande de Saint-Vincent-et-les-Grenadines selon laquelle la Guinée aurait violé ses droits, aux termes de la Convention, en ne procédant pas à la prompte mainlevée de l'immobilisation du SAIGA et à la prompte libération de membres de son équipage.

C - Le caractère définitif et la force obligatoire des décisions des instances juridictionnelles

Article 296 CMB « Les décisions rendues par une cour ou un tribunal ayant compétence en vertu de la présente section sont définitives, et toutes les parties au différend doivent s'y conformer. Ces décisions n'ont force obligatoire que pour les parties et dans le cas d'espèce considéré ».

Ces décisions ont l'autorité relative de la chose jugée. S'agissant de leur exécution, on peut remarquer que la CMB n'a pas prévu de garantie. Pour ce qui est de la CIJ, son Statut dispose que Chaque Membre des Nations Unies s'engage à se conformer à la décision de la Cour internationale de Justice dans tout litige auquel il est partie (Art. 94 du Statut de la CIJ). Ce même Statut prévoit également que l'exécution de ses décisions sont garanties par le Conseil de sécurité en ces termes : Si une partie à un litige ne satisfait pas aux obligations qui lui incombent en vertu d'un arrêt rendu par la Cour, l'autre partie peut recourir au Conseil de sécurité et celui-ci, s'il le juge nécessaire, peut faire des recommandations ou décider des mesures à prendre pour faire exécuter l'arrêt.

En ce qui concerne, le TIDM et les arbitres, leurs décisions peuvent rencontrer des problèmes d'exécution si les Etats ne sont pas animés d'une bonne volonté dans ce sens.

COEXISTENCE PACIFIQUE ET REGLEMENT DES DIFFERENDS ENTRE ETATS DANS LE MILIEU MARIN
LES ETATS SANS LITTORAL Certains Etats enclavés ne disposent pas de côtes comme, par exemple, la Suisse ou la Bolivie. Dans un souci d'équité, la Convention prévoit des règles pour organiser l'accès à la mer de ces Etats via les Etats qui les bordent. Les Etats sans littoral bénéficient donc d'une liberté de transit, par tous moyens de transport, à travers les « Etats de transit ». Lors de ce transit, ni le trafic ni les moyens de transport ne sont soumis à des droits de douane. Les Etats de transit doivent, en outre, coopérer à la construction et à l'amélioration des moyens de transport nécessaires au transit.	LE REGLEMENT DES DIFFERENDS Les Etats parties ont l'obligation de régler pacifiquement leurs différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de la Convention de Montego Bay ou d'autres accords internationaux maritimes. A défaut, la Convention prévoit des procédures de règlement des différends. Les juridictions ne peuvent être saisies qu'après épuisement des voies de recours internes.
LES JURIDICTIONS COMPÉTENTES POUR LE RÈGLEMENT DES CONFLITS Pour pouvoir être saisie, une juridiction doit avoir été choisie librement par les Etats parties au différend et par voie de déclaration écrite expresse. Les juridictions possibles (non exclusives) sont : • Le Tribunal international du droit de la mer ; • La Cour internationale de justice ; • Un tribunal arbitral (annexe VII) ; • Un tribunal arbitral spécial à certains types de conflits (annexe VIII).	QUI PEUT SAISIR CES JURIDICTIONS ? L'Etat partie peut accepter ou refuser la compétence d'une des juridictions prévues par la Convention. Par défaut, le différend est soumis à la procédure d'arbitrage prévue à l'annexe VII de la Convention. La Convention donne cependant compétence obligatoire au Tribunal international du droit de la mer pour certains contentieux. En plus des Etats parties à la Convention, les organisations internationales et certains Etats associés et autonomes peuvent avoir accès à ces juridictions (Art. 291.2).
LE TRIBUNAL INTERNATIONAL DU DROIT DE LA MER Le Tribunal international du droit de la mer a été directement créé par la Convention de Montego Bay, et a pour mission de connaître des différends relatifs à l'interprétation ou à l'application de cette Convention. Il siège à Hambourg. Il se compose de 21 juges, experts élus pour un mandat de 9 ans reconductible. Un juge supplémentaire ad hoc peut être nommé par l'Etat partie à un différend qui ne possèderait pas de juge de sa nationalité. Le Tribunal détient également une compétence consultative.	LA PROCÉDURE D'ARBITRAGE Une procédure d'arbitrage, distincte du Tribunal international du droit de la mer, est prévue à l'annexe VII de la Convention de Montego Bay. En principe, les Etats ne peuvent se soustraire à cette procédure. L'arbitrage permet aux parties d'opter pour une procédure plus souple. La décision s'impose néanmoins aux parties.